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¿Qué liquido pongo en el diferencial? ¿Hay alguna complicación para cambiar el reten?

Tema en 'Mecánica y restauración' iniciado por FER127, 19 Jul 2010.

  1. FER127

    FER127 Active Member

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    Hola:
    Pues voy a cambiarles el reten del diferencial trasero al 1430 y al 124 sport, y me gustaría saber que aceite ponerles.
    Hace tiempo me lo cambiaron en el taller, y creo que me pusieron ATF rojo, pero ya puestos, se lo volveré a poner nuevo a la vez que el reten.
    ¿El liquido ATF rojo va bien? O ¿Qué me recomendáis?
    Ya puestos a preguntar, ¿hay alguna cosa difícil que hacer para cambiar estos retenes?
    Al 4x4 se lo he cambiado alguna vez, y no había complicación alguna.
    Gracias y un saludo.
  2. jesusC

    jesusC Active Member

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    Pon 85W140 . El original era 90, pero asi en frío estás un poco más fluido y en calor sigue habiendo buena viscosidad con lo que habra menos ruidos y digamos que más seguridad de mantener el colchón hidrocinético.
  3. jmerelo

    jmerelo Well-Known Member

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    Atención, pregúntula para el maestro Campos.

    Hace tiempo que vengo leyendo que utilizar valvolina de tal viscosidad va bien para nuestros ya usados engranajes pero tras la experiencia relatada no hace mucho por el insigne Frank67 ya tengo alguna duda.

    Me explico: el amigo Frank cambió el aceite del diferencial de su Seat 1500 y le puso un 85W140. Era invierno con un frío del carajo de la vela y al principio los resultados fueron los esperados: cero ruidos/zumbidos/arrastres y tal pero a los pocos kilómetros se griparon los rodamientos del grupo trasero en medio de un gran crujido.

    ¿Es posible que a causa de la gran viscosidad de ese aceite sumado a las bajas temperaturas los rodamientos se vieran faltos de engrase en algun momento?

    Saludos.
    Última edición: 21 Jul 2010
  4. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Well-Known Member

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    Yo soy de los de "piñon fijo" SAE 90 y punto.

    En el caso de un diferencial las temperaturas exteriores no influyen tanto y una densidad tan alta me parece contrproducente

    Es cuestión de arrancar suave durante unos kilometros hasta que se caliente, y si hace mucho calor lo que hay que hacer es refrigerar.

    De todas maneras supongo que no se usa para "drifting" porque en ese caso habria que hacer mas cosas.
  5. Frank67

    Frank67 Active Member

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    En el cacho que sale en "to" el centro el mapa.
    Bueno, vuelvo a la carga con la contestación, que después de tenerla escrita se ha "joío" el Foro.
    Sobre lo que expone Maese Merelo, que si no recuerdo mal comentamos en Ribatejada durante la comida o la sobremesa, efectivamente, el diferencial se fue a carajo por culpa de la valvolina de más densidad.
    Después de haber escuchado cosas fantásticas al respecto, y viendo la posibilidad de amainar los ruidos en el diferencial, decidí sustituir el SAE 80W90 por SAE 140. Ya había oido yo cosas como que suavizaba el funcionamiento, eliminaba ruidos y demás, y a pesar de lo que me costó encontrarla al final la cambié. El caso es que en el trayecto a casa iba como la seda. Decidí salir a carretera y probar en una pendiente en subida y bajada, así como en llano, y la verdad es que era satisfactorio el resultado.
    A los dos dias, al salir de viaje a la "Ruta del Moncayo", a dos kilómetros de casa pega de repente un meneo y comienza un ruido de espanto. Vuelta atrás y al regreso manos a la obra. Lo que apareció es lo que se ve en las fotos, y el rodamiento más deteriorado fue el de entrada al grupo, que es el que peor lubricación tiene. Debido a la alta viscosidad de la valvolina, no permitió el paso correctamente, con lo que el rodamiento gripó. Esto fue lo que deduje y posteriormente me confirmaron.
    En las últimas fotos pueden verse dos rodillos del mismo tipo de rodamiento, uno en buen estado y el otro como en un extremo debido al calor extremo por el roce, funde y redondea el citado extremo como un proyectil de bala.
    Así pues, usemos los líquidos específicos en la medida de lo posible, porque a mi el experimento me salió caro. Eso si, el tiempo que funcionó no se oía ni un murmullo.
    Por cierto que de frio poco, porque fue para el puente de San José, que ya hacía buena temperatura.

    Sobre el retén, pues depende de la maña. Habrá que soltar la transmisión en la entrada del diferencial, marcando previamente la posición para volver a montar igual y evitar que el equilibrado se vaya. Después de retirar la tuerca que sujeta la mangueta de la transmisión y sacar esta, el retén debería quedar a la vista. Para sacarlo con el eje del piñon de ataque no es igual que estando fuera. La manera que tiene para extraerlo mejor y que me ha dado buen resultado cuando he necesitado es con un destornillador plano fino. Colocamos la punta sobre el retén en la parte más próxima a la carcasa del diferencial y damos un golpe seco no muy fuerte con un martillo, a fin de clavarlo en el retén y poder apalancar. Esta operación igual necsitamos repetirla en algún punto más. Una vez extraido el retén, para colocar el nuevo lo presentaremos en el alojamiento y mediante un taco de madera, con pequeños toques de martillo iremos colocándolo dando en cruz para que entre por igual. Si se hace con esmero tiene que quedar bien.
    Igualmente, un buen retén vale más caro que uno malo, pero a la larga merece la pena.

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    Última edición: 20 Jul 2010
  6. jesusC

    jesusC Active Member

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    Pues en frío está claro que con el 85W140estás mejor que con el original 90 a secas. Asi que por eso no es.

    Es como si el motor te pidiese aceite SAE 20 en invierno y 30 en verano y tu pones un 15W40 tienes bien cubierto el rango.

    Seat daba para nuestro clima 90, en frío 80 y en tropical 140


    Otra cosa es usar 140 monogrado que es de una viscosidad muy superior visualmente y que haya frío y en los primeros km estará mas dura pero vamos al poco de rodar eso se calienta. Yo llevo muchos muchos años con 85W140 y sin problemas para nada tanto en grupo como en la caja. Y a la vista el fluir es mas fino que el 90 a secas original pero cuando se calienta se mantiene mejor

    Las fotos no se ve defecto de lubricación eso aparenta más que el desgate del rolling ha llegado a ser tal que sobre la pista ha tocado la jaula y luego se ha roto. Y por tanto el problema de rolines que se frenan unos a otros y se desgastan mal; propio de cuando los rolines se salen de la jaula he visto muchos asi. Estarías al llegar al fin del rodamiento y todo le ha coincidido. Si hubiese sido gripaje y falta de lubricación habría arrastre de material y colores azulados propios de la alta fricción. Asi que no te quede pesar que fue el aceite.

    Tambien se puede dar el caso con un rodamiento nuevo que al montarlo la jaula se deforme algo y luego al rodar se calienta roza en la pista la jaula y se parte... los rolines se montan y viene el problemita.

    Claro que la foto no es tocarlo
    Última edición: 20 Jul 2010
  7. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Well-Known Member

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    La diferencia en frio entre un 85 y un 90 es casi despreciable. Ese margen no puede ser determinante para cambiar de aceite.

    Sin embargo el margen superior de 90 a 140 es deamsiado exagerado.

    Dejando a parte las perdidas de rendimiento por rozamiento que son considerables con semejante viscosidad, tanto en la caja como en el diferencial, tengo mis dudas de la conveniente lubricación al haber mayores inercias y tambien mayor "adherencia" pudiendo provocar falta de lubricante en algunas zonas al ser centrifugado.

    Posiblemente la rotura no fuera solo por eso, pero seguramente ayudó.
  8. jesusC

    jesusC Active Member

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    LM infomat creo que no tienes claro como funciona un "multigrado" el aceite base es el 85 como bien dices solo un poco más fino que el 90.

    Cuando este aceite se empieza a calentar sus polimeros que están en suspensión coloidal, es decir no afectan a su viscosidad empiezan a entrelazarse con lo que mantienen la viscosidad. Y por tanto en caliente llegar a tener la viscosidad de un 140 a temperatura que el 90 ya ha perdido sus propiedades de mantener un colchon hidrocinéntico. En cambio en frío garantiza mejor fluidez del 90 tradicional. Y los polimeros van actuando según va siendo necesario mantener la viscosidad. Es decir que sino se calienta mucho no pasara de ser un 90 o 95 y así según vaya subiendo la temperatura hasta llegar a una tal que rinda como un 140.

    Por eso es más elastico térmicamente. Se adapta mejor la viscosidad a la temperatura que trabaja. Eso si los polimeros se gastan con los esfuerzos y con el uso cada vez va siendo menos alto el numero. Es decir un aceite muy usado ya no será 85W140 sino 85W100 por ejemplo y en un caso hipotético límite quedaría en su base el 85W

    Esa es la razon de recomendar 85W140 no 140 a secas. Habitualmente se vende 80W90 algo fino para cajas usadas sobre todo en zona de verano y en grandes recorridos con autopista, es con la idea de garantizar el colchon hidrocinetico en los engranajes de alta presión que para eso son aceites EP. Nota cabe recordar que hay aceites más especificos para cajas que cuidan "los bronces de los sincros" y otros para grupos normales, o para los grupos con autoblocante.

    Pero incluso no creo que un 140 llegue a hacer daño pues antes se notaría que el cambio de velocidades es muy duro y mala sincronización. Pues Seat la recomendaba para clima tropical. Tengo vistos muchos rodamientos agotados con los mismos sintomas y como al romper la jaula unos a otros se frenan los rolines. Si tienes cuidado pdrás agruparlos generalmete por ternas del mismo desgaste en un mismo rodamiento.

    Como curiosidad los coches de los años 30 en nuestro clima recomendaban 250 que es como una grasa casi. Y para el calor 350 (recuerdo). Solo 140 en clima frío.

    Que el Sr.Frank esté tranquilo que la valvolina no le hizo mal a su caja o diferencial sino fue el agotamiento de un rodamiento, ya que el quiso usarlo para paliar los ruidos (daños existentes por desajuste). Y lo que yo recomiendo es para conservar mejor y facilitar el cambio de las velocidades en codiciones de aceite muy caliente (verano largos viajes). En donde se nota mucho como el cambio es "más consistente"
    Última edición: 21 Jul 2010
  9. LM INFORMAT

    LM INFORMAT Well-Known Member

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    Yo tengo bastante claro lo que es un multigrado.

    En frio tiene una viscosidad equivalente a 85, en este caso
    y en caliente equivalente a 140. Esta propiedad de "adaptación" no deja de ser una aditivación que resta propiedades mecanicas y que va perdiendo con el uso según se van rompiendo las cadenas de polimeros y tambien con el envejecimiento algo habitual en vehiculos de poco uso.

    Un monogrado tiene siempre la misma. En competición y usos extremos siempre se usan monogrados por el mejor mantenimiento de caracteristicas y por poder controlar las prestaciones en temperatura de servicio.

    Evidentemente la viscosidad en si no es un factor determinante sino la clasificación del aceite para los usos que se le vaya a dar.

    Es mucho mas importante eso que la viscosidad.

    Aparte de eso, en mecanismos como una caja de cambios o un diferencial la influencia de la temperatura exterior es muy pequeña, salvo temperaturas extrema de verdad del Polo o del Sahara.

    Lo que si influye de verdad son las condiciones de uso, carga, tipo de conducción, etc.

    En un clásico, salvo competición, se supone que las condiciones de uso van a ser mas bien moderadas por lo que salirse de la recomendación estandar de todos los fabricantes de SAE 90 no es recomendable, y valga la redundancia.

    Para usos ligeros y climas frios es recomendable un 80, pero no menos. En climas extremos tiempo ha se calentaba el aceite para poder arrancar con procedimientos expeditivos.

    Para usos extremos, como competición, diferenciales autoblocantes, etc, aparte de aceites con unas especificaciones diferentes no se suelen utilizar de viscosidades superiores a 100, por la perdida de rendimiento que supone y por la disminución de la eficacia del engrase, ya que la gracia está en que "moje" y no en que se quede "pegado"

    En cuanto a lo de las recomendaciones que citas, posiblemente tengas un cierto lio en las unidades en que se mide la viscosidad jamas vi recomendar un 140W para una diferencial en un clima frio, y mucho menos para una caja de cambios.

    En el caso que se cita el 140 no ha sido la primer causa de rotura de los rodamientos, se supone que la primera causa ha sido el desgaste. Si hay ruido, superior al normal, hay desgaste y eso no se arregla con un lubricante, simplemente se enmascara, pero un aceite mas viscoso hace trabajar en condiciones mas duras al mismo y lo que es peor, hace "insensible" al conductor con lo cual se le acumula el trabajo todavia mas.
  10. jmerelo

    jmerelo Well-Known Member

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    LM: he creido leer en la intervención de de mi tocayo Jesús C que el W140 se recomendaba para climas tropicales.

    Yo si soy partidario de aumentar el coeficiente de viscosidad del lubricante para elementos desgastados porque la mayor densidad contribuye a paliar la falta de material causada por el uso continuado. Me parece un criterio lógico y válido.

    Saludos y gracias,

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