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Cambiar junta de culata. Consejos

Tema en 'Mecánica y restauración' iniciado por Mhruxy, 21 Mar 2008.

  1. Mhruxy

    Mhruxy Well-Known Member

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    Wenasss...

    he quemado junta de culata en mi 133. Como tengo otro motor con cero Km voy a mandar que me lo pongan en mi taller.

    El motor estropeado me lo voy a llevar a mi búnker y quería desvirgarme en el asunto de reparar la avería yo solito, para practicar.

    ¿Consejos, ayudas, recomendaciones, advertencias, precauciones, etc que me podáis dar los más experimentados?. Gracias de antemano.

    Saludos
  2. O_Rodriguez

    O_Rodriguez Member

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    Por lo que se ha hablado por estos lares sobre esta operacion, ya que yo mismo no la he realizado nunca, yo haria:
    -Limpiar bien los planos de bloque y culata de restos de junta y planificar esta.
    -Cambiar esparragos del bloque.
    - Ya puestos limpiar culata de carbonilla y esmerilar valvulas y asientos.
    Seguro que alguna cosa mas.

    Saludos.
  3. mallorka1

    mallorka1 Member

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    CHAPOTEANDO EN UN CHARCO!!!
    ordena los tornillos para que luego sepas cada cual de donde es..aunque en una culata tampoco hay mucho....una dinamometrica para los pares de apriete lija de hierro de un grano intermedio por ejemplo 280 oara no hacer tampoco mucho daño si vas a desmontar las valvulas para esmerilar y no vas a rectificar culata, marca la postura de estas, es decir que las que quites del primer cilindro que luego vayan al primer cilindro muy importante...cosas asi
  4. JESUS

    JESUS Well-Known Member

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    Si se ha quemado la junta de culata solamente y el coche no se ha pegado ningun calenton la averia se repara facilmente.
    Desmontas la culata y a planificar a una rectificadora (no queda mas remedio) y ya de paso si quieres te esmerilan las valvulas ellos. Si quieres aprender esmerilalas tu mismo, necesitaras pasta de esmerilar (en cualquier tienda de recambios la tienes) y una ventosa o un trozo de manguera que entre appretado en el bastago de la valvula. Limpias los restos de carbonilla de las valvulas en una cepilladora de alambre (cuidado no le des al bastago), busca la manera de colocar la culata en una posicion comoda con la parte inferior para ti. Lubrica el bastago de la valvula, pon un poco de esmeril en la parte de la valvula que cierra en el asiento, lo mojas en agua y metes la valvula en su sitio. Despues introduces la goma por la parte contraria en el bastago y la haces girar con las manos como cuando haces fuego con un palo tirando de ella para que se apriete contra el asiento levantandola un poco cada poco y cambiandola de posicion.
    Para que no tenga fugas el asiento tiene que estar completamente mate.
    Haz esto con todas las valvulas respetando su posicion original. Para comprobar si hay fugas montas las valvulas con sus muelles y echa gasolina por la admision y por cada orificio de escape, si no se sale la gasolina buena señal, si se sale a corregir esmerilando otra vez. Monta todas las valvulas, muelles y chavetas perfectamente lubricado.

    Para limpiar el bloque si no lo has hecho nunca es mejor que no utilices espatulas de hierro ni lijas. Los restos de junta quitalos con un rascador de hielo para la luna del coche de esos de plastico y lo poco que quede con estropajo de ese de fregar, el verde ese. Insistiendo veras como queda impoluto y evitaras rayones, marcas y desniveles.
    Si no desmontas el equipo motor pon los pistones a media carrera e introduce papel en los cilindros asi como en todos los orificios de aceite, agua y huecos de taques para que no se cuele polvo ni restos de junta. Sopla por encima del bloque con aire a no mucha presion antes de retirar los papeles.

    Haciendo esto ya puedes montar el motor. Los planos del bloque y de la culata tienen que estar limpios y secos (nada de aceite o grasa). Coloca la junta sobre el bloque en su posicion correcta, deja caer la culata encima sin que se mueva la junta. Introduce los tornillos de la culata (nuevos si puede ser, y si no los originales perfectamente limpios y respetando su posicion original) bien lubricados tanto las roscas como las arandelas para que todo resbale perfectamente. Roscalos todos con la mano hasta el fondo y ve aqpretandolos todos poco a poco respetando el orden de apriete y al mismo par con una llave dinamometrica (No des nunca el par de apriete final a la primera, dividelo en tres fases por lo menos).
    Estos datos te vendran en la etiqueta de la junta.

    Ya solo te queda meter las varillas empujadoras y montar el arbol de balancines todo bien lubricado, hacer el reglaje, montar carburador, tapa de balancines, etc, y arancarlo.

    Yo siempre digo que la mecanica es como un Tente, cualquiera puede hacer lo que te he descrito, lo realmente dificil es detectar las averias.

    Despues de todo este toston tan solo necesitas ganas y el material. Parece mucho mas de lo que en realidad es.

    Seguramente me deje algun detalle importante pero seguro que algun forero se dara cuenta y lo pondra. Cualquier duda a preguntar. Animo.
  5. MIG

    MIG Active Member

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    Para quitar la culata, es conveniente si hay que darle algun golpecillo, que sea con una maza de goma.
  6. Mhruxy

    Mhruxy Well-Known Member

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    Muchísimas gracias a todos. Tomo buena nota de todo lo que habéis dicho.

    Una cosa, para limpiar el plano del bloque tenía pensado usar una espátula de bronce, para no rayar aquél.

    En principio no creo que vaya a desmontar equipo motor ya que no me gastaba mucho aceite ni soplaba demasiado, así que la reparación sería sólo de culata, aunque cuando levante ahí veremos a ver qué hay.

    ya tengo entretenimiento para un tiempo, jijijij...

    Mil gracias.

    Más sugerencias, consejos etc siguen siendo bienvenidos
  7. TXISPA

    TXISPA Well-Known Member

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    Hazte con un cartón de cualquier embalaje, y rotula nums. en él, en línea, desde el 1 hasta el 8 ambos inclusive.

    Junto a esos números vete pinchando en el cartón las varillas empujadoras de los balancines, en el mismo orden en que los desmontaste.( Nº 1 la correspondiente a la más próxima a la tabica trasera, y el resto correlativas hasta el 8. Te será más fácil de que no se muevan del cartón si atraviesas este en dos puntos con cada varilla, a estilo "puntada".

    Es un detalle importante, ya que la cabecilla o bola de los extremos de estas varillas se acaban asentando con las piezas de las que toman y entregan movimiento,- vaso y tornillo de taquets- y no cuesta nada respetar el orden de posición de ello. Además de esta forma te evitarás modificar demasiado el ajuste de taquets, ya que respetas básicamente las pequeñas diferencias de longitud que pueden tener unas y otras varillas.

    Si cuando lleves la culata a planificar, les dices que te la cepillen 1 o 1,5 mm. Te van a cobrar lo mismo pero de esa forma le aumentas la relación de compresión ligeramente, cosa que le viene bien en caso de ser tu motor de los baja compresión y que usaban gasolina normal,(85 octanos) ya sí te permitirá sacar el adecuado provecho a la gasolina de menor octanaje que disponemos en el mercado (95), y te rendirá más potencia y alegría, con un consumo de gasolina ligeramente inferior.

    Aprovecha la ocasión para revisar y en su caso desincrustar posibles restos de óxido en los orificios de paso de agua de alrededor de los cilindros, tratando de que salgan hacia fuera y no caigan las incrustaciones en el interior. La manguera de una aspiradora mientras lo limpias te ayudará a ello.

    Presta especial atención al racord del tubo delgado que va de la culata a la bomba, ya que en su interior se suelen acumular restos de óxido e incrustraciones de estrechan el paso útil de este conducto, siendo esta la causa de muchos calentones y problemas de refrigeración en estos motores.

    Si quieres seguir mejorando ligeramente las prestaciones, trata de desbastar los conductos de admisión en el interior de la culata, mediante Dremmel y eje flexible, lija a mano o como Dios te dé a entender, y si puedes agrandarles ligeramente o dulcificar las curvas o recovecos internos de estos, mejor que mejor, ya que estás facilitando una mejor aspiración. Lo mismo si te quieres entretener con los de escape.

    Esto es siempre bueno y no tiene ninguna contraindicación, no pudiendo venir puliditos, bien lisos y agrandados de fábrica como consecuencia del sistema de producción en serie, pero se nota la diferencia. Esta labor es parte de lo que los aficionados a los trucajes entendemos como motor "afinado".

    Aunque solo sea una manía mía, yo suelo dar un apriete final ligeramente superior a las especificaciones de fábrica, como 0,25- 0,50 Kgs de más, y tengo para mí que por esto las juntas no se me queman con tanta facilidad al primer calentón.

    Pero como te digo, esto es una experencia/manía mía, que a mí siempre me ha ido muy bien, pero no está refrendada por la ortodoxia de ningún manual de taller ni fabricante.

    No tengas especial mimo en usar espátula de bronce, ya que los bloques de fundición de hierro ( otra cosa muy distinta son los de aluminio), no son nada fáciles de rayar significativamente, puediendo usar con total tranquilidad una espátula acerada, ...siempre usada diligentemente y con el ángulo de incidencia adecuado.
    Y si después de esto quieres pasarle una lija finita sobre un taco plano de madera e impregnada en aceite ( para que no deje residuos abrasivos), mejor que mejor. Luego limpias bien los restos de aceite con gasolina y a otra cosa.

    El resto de lo que te han dicho, es en mi opinión todo correcto, si bien y como siempre, cada maestrillo ( y yo no lo soy...), tiene su librillo.

    Un saludo.
  8. Mhruxy

    Mhruxy Well-Known Member

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    Tomo nota, Txispa. Gracias :beer-toast1:
  9. BrakePad

    BrakePad New Member

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    Creo que te han dado muy buenas explicaciones, yo añadiría sólo dos comentarios que se me vienen a la cabeza:

    -Cuando tengas la culata fuera pon en el fondo de los cilindros un trapo relativamente limpio de medida adecuada que se ocupe de recoger los eventuales residuos que caigan en ellos producto de la limpieza del plano de junta (o de cualquier otra).

    -Las culatas acostumbran a llevar un par de casquillos centradores (hay quien cree que se posicionan por el patrón de tornillos o espárragos del bloque y esto no acostumbra a ser así); a menudo ocurre que esos casquillos centradores se caen al separar la culata del bloque, o se meten "a fondo" en la culata si la apoyamos por el plano de junta (p.e. al dejarla sobre un trapo o toalla). Asegúrate de que están presentes, y, si puedes, sácalos y guárdalos bien hasta que tengas que volver a montar la culata, y, en el montaje, inserta los casquillos en el bloque, y no en la culata.

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