Ver versión completa : ¿Qué liquido pongo en el diferencial? ¿Hay alguna complicación para cambiar el reten?
Hola:
Pues voy a cambiarles el reten del diferencial trasero al 1430 y al 124 sport, y me gustaría saber que aceite ponerles.
Hace tiempo me lo cambiaron en el taller, y creo que me pusieron ATF rojo, pero ya puestos, se lo volveré a poner nuevo a la vez que el reten.
¿El liquido ATF rojo va bien? O ¿Qué me recomendáis?
Ya puestos a preguntar, ¿hay alguna cosa difícil que hacer para cambiar estos retenes?
Al 4x4 se lo he cambiado alguna vez, y no había complicación alguna.
Gracias y un saludo.
Pon 85W140 . El original era 90, pero asi en frío estás un poco más fluido y en calor sigue habiendo buena viscosidad con lo que habra menos ruidos y digamos que más seguridad de mantener el colchón hidrocinético.
jmerelo
20-jul-2010, 13:48
Pon 85W140 . El original era 90, pero asi en frío estás un poco más fluido y en calor sigue habiendo buena viscosidad con lo que habra menos ruidos y digamos que más seguridad de mantener el colchón hidrocinético.
Atención, pregúntula para el maestro Campos.
Hace tiempo que vengo leyendo que utilizar valvolina de tal viscosidad va bien para nuestros ya usados engranajes pero tras la experiencia relatada no hace mucho por el insigne Frank67 ya tengo alguna duda.
Me explico: el amigo Frank cambió el aceite del diferencial de su Seat 1500 y le puso un 85W140. Era invierno con un frío del carajo de la vela y al principio los resultados fueron los esperados: cero ruidos/zumbidos/arrastres y tal pero a los pocos kilómetros se griparon los rodamientos del grupo trasero en medio de un gran crujido.
¿Es posible que a causa de la gran viscosidad de ese aceite sumado a las bajas temperaturas los rodamientos se vieran faltos de engrase en algun momento?
Saludos.
LM INFORMAT
20-jul-2010, 16:28
Yo soy de los de "piñon fijo" SAE 90 y punto.
En el caso de un diferencial las temperaturas exteriores no influyen tanto y una densidad tan alta me parece contrproducente
Es cuestión de arrancar suave durante unos kilometros hasta que se caliente, y si hace mucho calor lo que hay que hacer es refrigerar.
De todas maneras supongo que no se usa para "drifting" porque en ese caso habria que hacer mas cosas.
Frank67
20-jul-2010, 19:48
Bueno, vuelvo a la carga con la contestación, que después de tenerla escrita se ha "joío" el Foro.
Sobre lo que expone Maese Merelo, que si no recuerdo mal comentamos en Ribatejada durante la comida o la sobremesa, efectivamente, el diferencial se fue a carajo por culpa de la valvolina de más densidad.
Después de haber escuchado cosas fantásticas al respecto, y viendo la posibilidad de amainar los ruidos en el diferencial, decidí sustituir el SAE 80W90 por SAE 140. Ya había oido yo cosas como que suavizaba el funcionamiento, eliminaba ruidos y demás, y a pesar de lo que me costó encontrarla al final la cambié. El caso es que en el trayecto a casa iba como la seda. Decidí salir a carretera y probar en una pendiente en subida y bajada, así como en llano, y la verdad es que era satisfactorio el resultado.
A los dos dias, al salir de viaje a la "Ruta del Moncayo", a dos kilómetros de casa pega de repente un meneo y comienza un ruido de espanto. Vuelta atrás y al regreso manos a la obra. Lo que apareció es lo que se ve en las fotos, y el rodamiento más deteriorado fue el de entrada al grupo, que es el que peor lubricación tiene. Debido a la alta viscosidad de la valvolina, no permitió el paso correctamente, con lo que el rodamiento gripó. Esto fue lo que deduje y posteriormente me confirmaron.
En las últimas fotos pueden verse dos rodillos del mismo tipo de rodamiento, uno en buen estado y el otro como en un extremo debido al calor extremo por el roce, funde y redondea el citado extremo como un proyectil de bala.
Así pues, usemos los líquidos específicos en la medida de lo posible, porque a mi el experimento me salió caro. Eso si, el tiempo que funcionó no se oía ni un murmullo.
Por cierto que de frio poco, porque fue para el puente de San José, que ya hacía buena temperatura.
Sobre el retén, pues depende de la maña. Habrá que soltar la transmisión en la entrada del diferencial, marcando previamente la posición para volver a montar igual y evitar que el equilibrado se vaya. Después de retirar la tuerca que sujeta la mangueta de la transmisión y sacar esta, el retén debería quedar a la vista. Para sacarlo con el eje del piñon de ataque no es igual que estando fuera. La manera que tiene para extraerlo mejor y que me ha dado buen resultado cuando he necesitado es con un destornillador plano fino. Colocamos la punta sobre el retén en la parte más próxima a la carcasa del diferencial y damos un golpe seco no muy fuerte con un martillo, a fin de clavarlo en el retén y poder apalancar. Esta operación igual necsitamos repetirla en algún punto más. Una vez extraido el retén, para colocar el nuevo lo presentaremos en el alojamiento y mediante un taco de madera, con pequeños toques de martillo iremos colocándolo dando en cruz para que entre por igual. Si se hace con esmero tiene que quedar bien.
Igualmente, un buen retén vale más caro que uno malo, pero a la larga merece la pena.
Pues en frío está claro que con el 85W140estás mejor que con el original 90 a secas. Asi que por eso no es.
Es como si el motor te pidiese aceite SAE 20 en invierno y 30 en verano y tu pones un 15W40 tienes bien cubierto el rango.
Seat daba para nuestro clima 90, en frío 80 y en tropical 140
Otra cosa es usar 140 monogrado que es de una viscosidad muy superior visualmente y que haya frío y en los primeros km estará mas dura pero vamos al poco de rodar eso se calienta. Yo llevo muchos muchos años con 85W140 y sin problemas para nada tanto en grupo como en la caja. Y a la vista el fluir es mas fino que el 90 a secas original pero cuando se calienta se mantiene mejor
Las fotos no se ve defecto de lubricación eso aparenta más que el desgate del rolling ha llegado a ser tal que sobre la pista ha tocado la jaula y luego se ha roto. Y por tanto el problema de rolines que se frenan unos a otros y se desgastan mal; propio de cuando los rolines se salen de la jaula he visto muchos asi. Estarías al llegar al fin del rodamiento y todo le ha coincidido. Si hubiese sido gripaje y falta de lubricación habría arrastre de material y colores azulados propios de la alta fricción. Asi que no te quede pesar que fue el aceite.
Tambien se puede dar el caso con un rodamiento nuevo que al montarlo la jaula se deforme algo y luego al rodar se calienta roza en la pista la jaula y se parte... los rolines se montan y viene el problemita.
Claro que la foto no es tocarlo
LM INFORMAT
20-jul-2010, 23:25
La diferencia en frio entre un 85 y un 90 es casi despreciable. Ese margen no puede ser determinante para cambiar de aceite.
Sin embargo el margen superior de 90 a 140 es deamsiado exagerado.
Dejando a parte las perdidas de rendimiento por rozamiento que son considerables con semejante viscosidad, tanto en la caja como en el diferencial, tengo mis dudas de la conveniente lubricación al haber mayores inercias y tambien mayor "adherencia" pudiendo provocar falta de lubricante en algunas zonas al ser centrifugado.
Posiblemente la rotura no fuera solo por eso, pero seguramente ayudó.
LM infomat creo que no tienes claro como funciona un "multigrado" el aceite base es el 85 como bien dices solo un poco más fino que el 90.
Cuando este aceite se empieza a calentar sus polimeros que están en suspensión coloidal, es decir no afectan a su viscosidad empiezan a entrelazarse con lo que mantienen la viscosidad. Y por tanto en caliente llegar a tener la viscosidad de un 140 a temperatura que el 90 ya ha perdido sus propiedades de mantener un colchon hidrocinéntico. En cambio en frío garantiza mejor fluidez del 90 tradicional. Y los polimeros van actuando según va siendo necesario mantener la viscosidad. Es decir que sino se calienta mucho no pasara de ser un 90 o 95 y así según vaya subiendo la temperatura hasta llegar a una tal que rinda como un 140.
Por eso es más elastico térmicamente. Se adapta mejor la viscosidad a la temperatura que trabaja. Eso si los polimeros se gastan con los esfuerzos y con el uso cada vez va siendo menos alto el numero. Es decir un aceite muy usado ya no será 85W140 sino 85W100 por ejemplo y en un caso hipotético límite quedaría en su base el 85W
Esa es la razon de recomendar 85W140 no 140 a secas. Habitualmente se vende 80W90 algo fino para cajas usadas sobre todo en zona de verano y en grandes recorridos con autopista, es con la idea de garantizar el colchon hidrocinetico en los engranajes de alta presión que para eso son aceites EP. Nota cabe recordar que hay aceites más especificos para cajas que cuidan "los bronces de los sincros" y otros para grupos normales, o para los grupos con autoblocante.
Pero incluso no creo que un 140 llegue a hacer daño pues antes se notaría que el cambio de velocidades es muy duro y mala sincronización. Pues Seat la recomendaba para clima tropical. Tengo vistos muchos rodamientos agotados con los mismos sintomas y como al romper la jaula unos a otros se frenan los rolines. Si tienes cuidado pdrás agruparlos generalmete por ternas del mismo desgaste en un mismo rodamiento.
Como curiosidad los coches de los años 30 en nuestro clima recomendaban 250 que es como una grasa casi. Y para el calor 350 (recuerdo). Solo 140 en clima frío.
Que el Sr.Frank esté tranquilo que la valvolina no le hizo mal a su caja o diferencial sino fue el agotamiento de un rodamiento, ya que el quiso usarlo para paliar los ruidos (daños existentes por desajuste). Y lo que yo recomiendo es para conservar mejor y facilitar el cambio de las velocidades en codiciones de aceite muy caliente (verano largos viajes). En donde se nota mucho como el cambio es "más consistente"
LM INFORMAT
21-jul-2010, 06:29
Yo tengo bastante claro lo que es un multigrado.
En frio tiene una viscosidad equivalente a 85, en este caso
y en caliente equivalente a 140. Esta propiedad de "adaptación" no deja de ser una aditivación que resta propiedades mecanicas y que va perdiendo con el uso según se van rompiendo las cadenas de polimeros y tambien con el envejecimiento algo habitual en vehiculos de poco uso.
Un monogrado tiene siempre la misma. En competición y usos extremos siempre se usan monogrados por el mejor mantenimiento de caracteristicas y por poder controlar las prestaciones en temperatura de servicio.
Evidentemente la viscosidad en si no es un factor determinante sino la clasificación del aceite para los usos que se le vaya a dar.
Es mucho mas importante eso que la viscosidad.
Aparte de eso, en mecanismos como una caja de cambios o un diferencial la influencia de la temperatura exterior es muy pequeña, salvo temperaturas extrema de verdad del Polo o del Sahara.
Lo que si influye de verdad son las condiciones de uso, carga, tipo de conducción, etc.
En un clásico, salvo competición, se supone que las condiciones de uso van a ser mas bien moderadas por lo que salirse de la recomendación estandar de todos los fabricantes de SAE 90 no es recomendable, y valga la redundancia.
Para usos ligeros y climas frios es recomendable un 80, pero no menos. En climas extremos tiempo ha se calentaba el aceite para poder arrancar con procedimientos expeditivos.
Para usos extremos, como competición, diferenciales autoblocantes, etc, aparte de aceites con unas especificaciones diferentes no se suelen utilizar de viscosidades superiores a 100, por la perdida de rendimiento que supone y por la disminución de la eficacia del engrase, ya que la gracia está en que "moje" y no en que se quede "pegado"
En cuanto a lo de las recomendaciones que citas, posiblemente tengas un cierto lio en las unidades en que se mide la viscosidad jamas vi recomendar un 140W para una diferencial en un clima frio, y mucho menos para una caja de cambios.
En el caso que se cita el 140 no ha sido la primer causa de rotura de los rodamientos, se supone que la primera causa ha sido el desgaste. Si hay ruido, superior al normal, hay desgaste y eso no se arregla con un lubricante, simplemente se enmascara, pero un aceite mas viscoso hace trabajar en condiciones mas duras al mismo y lo que es peor, hace "insensible" al conductor con lo cual se le acumula el trabajo todavia mas.
jmerelo
21-jul-2010, 10:20
LM: he creido leer en la intervención de de mi tocayo Jesús C que el W140 se recomendaba para climas tropicales.
Yo si soy partidario de aumentar el coeficiente de viscosidad del lubricante para elementos desgastados porque la mayor densidad contribuye a paliar la falta de material causada por el uso continuado. Me parece un criterio lógico y válido.
Saludos y gracias,
LM INFORMAT
21-jul-2010, 11:20
LM: he creido leer en la intervención de de mi tocayo Jesús C que el W140 se recomendaba para climas tropicales.
Yo si soy partidario de aumentar el coeficiente de viscosidad del lubricante para elementos desgastados porque la mayor densidad contribuye a paliar la falta de material causada por el uso continuado. Me parece un criterio lógico y válido.
Saludos y gracias,
Me baso en esto.
Como curiosidad los coches de los años 30 en nuestro clima recomendaban 250 que es como una grasa casi. Y para el calor 350 (recuerdo). Solo 140 en clima frío.
En la lubricación del motor si que tienes un "ventaja" en motores usados al conseguir una presión mal alta en el circuito y compensar asi la que se pierde por desgaste, pero en cajas de cambio y diferenciales no, ya que el sistema de engrase no es por presión.
Por poner un ejemplo mas grafico no es lo mismo batir unos huevos que la masa para hacer el pan. En un caso se hace facilmente y "penetra" en todos los lados, y el otro cuesta un riñon y no penetra en ningun sitio.
Como intentaba argumentar pasar del recomendado universalmente 90W, a un 140w es una diferencia demasiado importante como para que no tenga efectos secundarios.
Las recomendaciones habituales para engranajes helocoidales (estamos hablando de clásicos) son utilizar un API GL4 con una viscosidad SAE de 80 por debajo de 30 º C, y de SAE 90 por encima de 30 ºC.
Estas recomendaciones tambien son de SEAT.
La utilización de un SAE 140 me parece exagerada porque si seguimos el criterio tropical en el motor habria que poner un 40/90W, y yo desde luego no he visto escrita en ningún sitio esta recomendación de 140W, salvo que con ella se busque "enmascarar" los murmullos delatores del desgaste.
En mis tiempos de FP y primeros pinitos de esto de la mecanica habia quien ponia y recomendaba serrin para estos fines.
humbermad
21-jul-2010, 11:49
En el tema este de las lubricaciones ( 1800SPORT no te emociones...) yo creo que LM tiene razón y mucho más en el caso de cajas de cambios y diferenciales que no lubrican por presión sino por repartición del aceite por el mismo movimiento del dispositivo, tambien me parece que un 140 no llegar a empapuzar bien los engranajes ( como dice LM no moja) convenientemente y en ese caso los desgastes son rapidisimos, otra cosa es el concepto de la centrigufación muy habitual en cajas de cambios con overdrive y en autoblocantes por lo que nunca se recomienda cambiar la especificación de fábrica ni añadir cosas raras a la caja.
Yo hace unos días he incorporado a la caja de cambios con over de mi dolomite un aditivo antifugas de Forté pero antes pregunté en la casa si era compatible con una caja de cambios con overdrive y me aseguraron que sin problemas ya que la especificación del aditivo lo hacía disolverse en el SAE 90 actuando sobre lo retenes y juntas y siendo imposible su separación por centrifugación, me pusieron el ejemplo de su empleo en las cajas de cambios de los subarus de rallyes que llevan cajas con overdrive pero no para hacer las marchas más largas, sino más cortas. La reducción de las pequeñas perdidas de aceite ha sido muy significativa.
Lo del serrín para los zarrios a los que les aulla el grupo creo que es mano de santo... eso si hay que echar un poquitin no reventar el diferencial con una mezcla al 50% de serrín y aceite...
Un saludo, Raúl.
Creo que no tenéis claro lo que es un aceite multigrado. Ni lo que es la lubricación por "salpicadura"
El aceite basico es el que importa en este caso un 85W que es un poco más fluido que el 90 (ojo no 90W) y un poco más viscoso que el (80W).
Es decir la viscosidad básica sera la 85W que irá manteniendo aprox mientras se va calentando. No es que el aceite se ponga "grueso".
Pero en los casos como este que es engrase por salpicadura y en extrema presión en el efecto del máximo apoyo de los engranajes aumenta mucho la temperatura y ahí se nota la capacidad de llegar a 140. Pues un 80W90 puede romper su colchón hidrocinético que es lo que lubrica.
Si la caja está muy ajustada las presiones son más repartidas y por tanto menores y se prefiere el 80W90 para mantener rapidez en el cambio.
Si hay mayores tolerancias conviene que tenga capacidad de sujertar en extremo la viscosidad.
ESTO NO ES UNA SOLUCION PARA CASOS DE DESGASTE. Pero si es cierto que en caliente mantiene algo menos rumor, cosa que con cajas modernas no es necesario.
Desde luego el asunto de los aceites son los grandes desconocidos y donde la mayoría dice "creo" pero no sabe
Si siguieramos las recomendaciones que algunos exponen. Por qué no usar en su 1500 aceite 5W30 pues monogrado 30 es lo recomendado. Pero si ponen 20W50 que abarca desde más fluido en frío pero QUE SI SE CALIENTA estás "protegido".
La prueba son más de 80.000 km con 85W140 y bien en frío y en muy caliente siempre la caja mantiene el buen tacto incluso haciendo retenciones fuertes en donde el antiguo 90 se dejaba sentir. Jamás ningun problema de rodamientos ni sincros que todos tienen 217.000 km
Lo que nunca haría es ponerlo a una caja moderna o una que use ATF. Pero el aceite original monogrado está entre las viscosidades que ofrece el fabricante multigrado y es para el mismo tipo de uso (hidráulico, ATF, Extrema Presión, motor) no hay problema. Además de ganar en tener más rango de posibilidad de uso.
Como curiosidades en clima tropical hay aceite multigrado 25W60. Que para nuestro invierno en arranque en frío sería algo viscoso .
SEAT recomendaba en general 90 y 80 con frío. Pero 80 no es lo mismo que 80W. El 85W es algo más fluido en frío que el 80 a secas.
Los grupos con autoblocantes frenos hidráulicos y overdrive son otra cosa y hay que usar lo suyo.
De todos modos como he dicho para cuando hay caja o grupo hay diferncia en los aceites por la existencia de sincronizadores (hace rato leí el catálogo Cepsa donde los diferencia)
jmerelo
21-jul-2010, 13:02
Una vez leidas las explicaciones me quedo con las de Jesus C.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 13:42
y en extrema presión en el efecto del máximo apoyo de los engranajes aumenta mucho la temperatura y ahí se nota la capacidad de llegar a 140.
En que quedamos, ¿viscosea o no viscosea con la temperatura?
Si te has fijado en mi post he puesto "equivalente".
No se de donde has sacado eso de que el base es un 85 W.
En primer lugar hay que distinguir entre minerales y sinteticos.
En el caso de minerales se utiliza como base un aceite muchismo mas fluido, dato que no te dan especialmente los aceites de baja calidad.
A ese aceite se le modifica el comportamiento medante la aditivación con polimeros que a baja temperatura "encogen" y a alta temperatura "estiran", de ahi que cuando cuando se dice que eun aceite es 85 /140 se está diciendo que su comportamiento es EQUIVALENTE a un minimo de 85 en frio, y aun máximo de 140 en caliente.
El problema de los multigrados minerales es que está caracteristica de adaptación se pierde con mucha facilidad tanto en el valor alto como en el minimo, acercandose cada vez mas al autentico valor del aceite base, que en ningún caso es el valor del minimo que se da.
Evidentemente hay calidades y calidades, pero como minimo antes de seguir discutiendo de estos temas deberiamos tener la ficha técnica delante del aceite en cuestión.
En el caso de los sinteticos el tema va de otra manera porque aqui no se añaden polimeros, sino que se parte de una base de alta viscosidad, lo contrario que en mineral, y se modifica el comportamiento a baja temperatura. Aqui cambian muchas cosas, ya que casi no pierden su capadidad de adptación, y aunque hablemos de viscosidades, la resistencia que oponen a los movimientos es menor que en un mineral.
No es cuestión de soltar un tocho aqui, pero el concepto de cizallamiento al que alude JesusC es algo mas complejo que un simple indice de viscosidad. Aqui, ademas de la temperatura que "adelgaza" al aceite entra otro factor que es la presión, para eso hay otros aditivos que son los que consiguen una clasificación determinada, algo que es independiente de la "viscosidad".
De todas maneras, y como estamos derivando del planteamiento inicial del post, voy a resumir mis conocimientos y experiencia.
Parto de la base que no estamos intentando homologar un vehiculo con el minimo consumo y que ademas pretendemos que no tenga mantenimiento en 30.000 Km. En ese caso estariamos hablando de vehiculos actuales, de otros materiales y de otras condiciones, incluso legales.
Creo recordar que el post empezó por el grupo de un 124 o de un 1500,
¿de verdad alguien se cree que va haber problemas de fiabilidad por usar el aceite recomendado un 90w en cualquier caso?
o dicho de otra manera.
¿de verdad alguien se cree que un aceite con especificaciones milagrosas va a mejorar la fiabilidad de los mismos?
Salvo usos muy especificos la mejor solución siempre es la que recomienda el fabricante y su cambio en los periodos recomendados.
La mejor para el vehiculo y la mejor para el bolsillo.
PD. Algunos no hablamos de oido.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 14:48
Hola:
Pues voy a cambiarles el reten del diferencial trasero al 1430 y al 124 sport, y me gustaría saber que aceite ponerles.
Hace tiempo me lo cambiaron en el taller, y creo que me pusieron ATF rojo, pero ya puestos, se lo volveré a poner nuevo a la vez que el reten.
¿El liquido ATF rojo va bien? O ¿Qué me recomendáis?
Ya puestos a preguntar, ¿hay alguna cosa difícil que hacer para cambiar estos retenes?
Al 4x4 se lo he cambiado alguna vez, y no había complicación alguna.
Gracias y un saludo.
Perdona que me olvidé de ti.
El ATF rojo, ¡Ni olerlo!
Ese aceite tiene caracteristicas especificas para fricción, pero no para presión algo que en el diferencial es vital, aunque no tanto en la caja de cambios.
Aun por encima su viscosidad es muy baja.
Aceites puedes poner cualquiera siempre que cumpla especificaciones API GL4 (lo veras en el etiquetado), y el recomendado por el/los fabricantes es el 90W.
Si en tu zona abundan las bajas temperaturas, puedes poner un multigrado 75/90W para un mejor comportamiento a bajas temperaturas.
Por lo que vale yo prefiero cambiarlo con mas frecuencia de la recomendada.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 14:52
Una página bastante interesante con información abundante y clara sobre lubricantes.
http://widman.biz/Seleccion/manual.html
Veo desinformacioón en los post.
Muchas trasmisiones Ford moderno usan en sus grupos mecánicos y cajas mecánicas ATF por ejemplo y asi hay otros muchos más. ASi que eso de no olerlo depende del caso. Y hay coches clásicos que si se extropearon por usar aceite convencional en lugar de ATF. La pagina que recomiendas es de una investigación de bolivia donde se hance la prueba con coches americanos y japones, que precisamente gustan de aceites muy finos en sus engranajes modernos. CASO MUY DISTINTO DE LOS QUE HABLAMOS. Quien tenga un Ford Ranger Explorer (llevan ATF en el grupo he tenido yo ), Jeep Cherokee (he tenido una durante 7años) .... no le recomendaría este
El multigrado es un aceite base monogrado (el de menor numeracion) que se aditiva para que sujete la viscosidad. En este caso la base es 85W. Y el problema de un multigrado es que pierde su capacidad de mantener la viscosidad con el calor (el número alto). Eso es así desde que empece a trabajar con los lubricantes. Por eso un monogrado es más seguro de envejecer pero más especifico en el rango de uso (no peor como algunos hablan. Yo he usado actualmente en países de clima muy estable monogrado con mejores resultados que multigrado)
En los momentos de más esfuerzo hay localizacones de máxima presion y por tanto aumento de temperatura. Hay el aceite está más al límite y si un aceite sencillo puede perder su colchon hidrocinetico por falta de viscosidad. En el caso del multigrado puede conservar mejor la viscosidad (no es que la aumenta la conserva, la grafica Viscosidad vs temperatura en escala doble logaritmica es una recta de menos pendiente negativa en un multigrado que en un monogrado)
Lo del sintetico es otra historia hay minerales mejor que otros sintéticos eso es así y las pruebas de laboratorio os dejarían a más de uno sentado.
El aceite que recomienda el fabricante es el que había en la epoca. Asi que mejor que uses 20 en invierno 30 en intermedio y 40 en verano. Busca aceite monogrado ahora y ponte a cambiar según el clima. Y ten la mala suerte que cuando tengas 40 en verano te salaga una mañana por debajo de 20ºC
Con el 85W140 tienes más rango de uso como cuando usas el 20W50 en lugar del monogrado que recomendaba SEAT.
El problema de debilidad y envejecimiento de esos grupos puede ser ayudado a conservar con una aceite más flexible en su rango de acción como el 85W140 y EP como debe ser para diferenciales.
Evidentemente hay mucho que aprender de lubricantes pero tantos años metido en el mundo profesional de ellos he aprendido bastante y de sus analisis.
En un Mercedes clásico no te lo recomendaria, en un Renault a lo mejor no, Pero en un inglés de trasmisión sencilla sí ej. Osford, un Minor.... Y en un SEAT desde luego que si. Es decir la recomendación no es para todos hay que saber recomendar
LM INFORMAT
21-jul-2010, 17:55
¿A que tipo de desinformación te refieres?
¿Tu ves correcto un ATF rojo en un diferencial de 124?
He utilizados cientos de diferenciales usados de esos y de 1500 para remolques agricolas de tracción cuya "cabeza tractora" era un motocultor y desde aceite de oliva se le ha echado de todo, pero ATF rojo no se me habia ocurrido.
En cuanto a las cajas de cambios con la tuya puedes hacer lo que quieras, pero desde luego en la mia no. En lineas generales no son necesarias exigencias de EP, pero sin embargo si se necesita fluidez para el buen desplazamiento en los carriers, rodamientos de agujas y el funcionamiento de los sincros. Un aceite como el que recomiendas simplemente es una barbaridad en una caja de cambios y no puede funcionar mejor que el recomendado por el fabricante que para eso diseña y hace los ensayos pertinentes, ademas de atender las garantias. Tu habrás trabajo en lubricantes, pero yo he trabajado en automoción y tambien he hecho muchos ensayos.
En cuanto a lo del diferencial, en teoria, algunas de las cosas que dices tienen sentido. Digo en teoria, porque en la práctica las probabilidades de fallo con un correcto mantenimiento y uso no son en los puntos que tu indicas, si acaso fallan es por fatiga y no por erosión en las superficies de contacto, sino especialmente en rodamientos y ningún fabricante te recomienda un 85/140 sino todo lo contrario un 75/90, evidentmente cumpliendo ambos las especificaciones de EP.
El que a ti "te guste" me parece perfecto pero desde luego es ir en dirección contraria.
Esas cosas que dices de las temperaturas y de los monogrados tienen poco fundamento. Que conste que en mis tiempos de FU usaba SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano, claro que era el principio de los multigrados y que cambiabas el aceite a los 3000 Km, pero al final la comodidad se impuso, pero tanto uno como otro como cualquiera de los multigrados habituales, en un zona como la mia, lo mismo podemos tener 10 bajo cero en invierno, como superar los 40 en verano, ¿Crees que alguno cubre el abanico? y otra pregunta, ¿crees que realmente hace falta cubrirlo? En su tiempo ya existian accesorios o el ingenio habitual para tapar o cubrir bien parrillas o componentes que no llegaban a coger la temperatura de servicio
El problema lo tenemos en el momento de poner en marcha el vehiculo, donde ni los liquidos ni los metales han adquirido la temperatura de servicio.
En un vehiculo actual y con los aceites actuales pocas precauciones hay que tomar salvo el sentido cómun, ya que la mayor parte de las actuaciones son programadas en los ordenadores.
En los clásicos, pues solo actuar como se actuaba en su momento.
En el mio que lleva un motorcillo british de fundición y 3 apoyos que hemos apretado ligeramente, en el motor uso 20-60W mineral con una bomba de alto caudal y presión, doble cadena de distribución, apoyos de cigueñal reforzados, especialmente el central y "chorrito" directo a algunas zonas. Me aseguro de que no fallezca por los puntos habituales y por deficiencias de engrase. Para arrancarlo por las mañanas sigo un ritual de especial importancia en invierno. Primero giro el motor sin tirar del starter para que el aceite llegue a todos los puntos y en cuanto veo el manometro con presión tiro del aire. Lo tengo arrancado sobre un minuto, minuto y medio y lo apago. Acabo de colocar las cosas en el coche, etc y ya la segunda vez que lo enciendo es para arrancar.
Con ello pretendo que cuando ya vaya a mover el coche este todo mas en su sitio. Aun asi, los primeros kilomtros son de "vigilancia" hasta que presiones y temperaturas están en su sitio y a partir de ahi pues ya "recibe" lo que necesite, en dia de rally gran cantidad de kilometros en segunda velocidad con alternancias de velocidades mantenidas y estirones hasta 7000 rpm para recuperar.
Si tuviera problemas de temperatura de aceite, que no los tengo, lo que haria seria ponerle un radiador de aceite y no actuar sobre las viscosidades, porque con eso no soluciono el problema sino que lo enmasdcaro nada mas.
En cuanto a la caja de cambio el fabricante recomienda el mismo que para el diferencial, pero voy a cambiar de aceite a uno mas fluido porque estoy hasta el gorro de la lentitud del cambio de marchas y de los rasconazos especialmente en segunda. la caja de cambios se calienta mas por el calor que le transmite el escape que por otra cosa, asi que tambien tendré que actuar ahi.
y ya para terminar, la tendencia actual es a reducir las viscosidades, para disminuir fricciones y mejorar los rendimientos.
Sabrás que en Formula 1 se habla de equivalencias a 5W, prácticamente agua, y precisamente donde las solicitaciones son máximas. No deberiamos confundir viscosidad, capacidad de fluir un liquido, con resistencia al cizallamiento, que las moleculas se separen.
El apunte que haces en cuanto a calidades es muy importante y con el que estoy totalmente de acuerdo. Hay mucho lubricante en el mercado, y muchos otros productos tambien, que ni de lejos se acercan a lo que prometen. Entre otras cosas he tenido tienda y taller de motos racing de 2 tiempos y las diferencias entre aceites eran evidentes al abrir motores. Y aun mas, entre formatos de presentación del teoricamente mismo aceite. Especialmente sangrante en el caso de tubos para la mezcla.
En el mundo de los productos quimicos es donde las "trampas" se hacen con mucha mas fácilidad, por eso yo siempre recomiendo el que diga el fabricante, marca incluida. Y si algo va mal, lo que hay que hacer es repararlo, a veces tambien hay problemas de diseño o de fabricación y la cosa se complica.
Precisamente en el vehiculo de referencia del post, cuando se le "incorporó" la quinta marcha empezaron los problemas en una caja que anteriormente no los daba. Ligeras diferencias en la tolerancias de alineación se amplificaban en la prologación de la quinta teniendo como consecuencia que al poco tiempo saltaba la marcha. Desmontabas cambiabas sincrso y rodamiento y al poco tiempo igual. Poco, muy poco podia hacer el aceite en este caso.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 18:11
Solo un pequeño comentario, si que hay casos "raros" en algunos vehiculos antiguos, que se diseñaban de acuerdo a lo que habia disponible en aquel momento. Hay vehiculos a los que se recomendaba ATF, pero no el "rojo".
Por otra parte, hoy en dia es practicamente imposible conseguir lubricantes con las especificaciones originales, por cambios en las legislaciones medioambientales y la prohibición de usar productos como por ejemplo el azufre, y en muchos casos los sustitutos pueden ser peligrosos para la integridad de esas mecanicas.
El azufre tenia un papel muy importante, que era recubrir las superficies metalicas con una capa protectora especialmente importante en los arranques en frio y las deficiencias en el engrase.
Los aceites actuales están diseñados con lo que permite la legislación y de acuerdo a los materiales habituales que se utilizan.
Como norma general es altamente peligroso utilizar sinteticos en motores de fundición con bastantes partes de bronce en su interior
PD. Otra precisión. los ensayos de la página del link no son sobre coches sino en Laboratorio sobre los aceites disponibles en Bolivia para esos vehiculos. Asi que los datos son totalmente válidos, salvo las diferencias del producto disponible que tengan alli y el que haya aqui.
Aun asi tambien se refieren a vehiculos europeos
PD. Sigo insistiendo en que el aceite base de un multigrado no es el de menor viscosidad. Es de mucha menor viscosidad y las viscosidades resultantes va en función de los polimeros que añadan. Ese es un dato que no suelen facilitar los fabricantes especialmente los "baratos" entre otras cosas porque alguno utiliza aceites reciclados de padre desconocido.
Si tienes datos de este punto aportalos porque yo no solo no los encuentro, sino que cuando he preguntado han salido corriendo
Lo suyo son aceites minerales especialmente formulados para vehiculos clásicos que tratan de suplir las prestaciones de los componentes que han prohibido
Esta claro que para un 124 no recomendaria ATF pero si mejor que el 90 si el 85W140.
Y para cada coche otra recomendación. NO echaría nunca 85W140 a un Golf.
Pero el SR. Frank que duerma tranquilo que el 85W140 no le rompio su diferencial.
Y para los SEAT años 53-75 si recomiendo 85W140 sin lugar a equivoco para el rango te temperaturas que tenemos en la peninsula y obtener una buena viscosidad.
Cada caso será otro.
Y evidentemente con mi caja hago lo que quiero pues en 44 años no he tenido fallos. Usando 90 hasta que apareció el multigrado para cajas y diferenciales. Es decir no es un invento de hace dos días. Y el cambio es mucho más suave en frío y en caliente que con un 80W90, que lo he probado.
Pero que nadie piense que si el diferencial le zumba bien con cambiar el aceite soluciona algo. Es precisamente para evitar que llegue a zumbar.
Pero francamente veo desinformación en el tema de la lubricación o muchos tópicos que están totalmente superados.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 18:43
Bueno, pues habrá que concertar una cita y tratar estos temas de otra manera, que esto asi es muy soso y parece que estamos cabreados.
Mi suegro fue vinatero toda la vida, y yo ni de coña me bebo el vino que bebe el, ni el el mio. ¡Afortunadamente! para mi que soy de la linea Rioja- Ribera y algunas otras excepciones. ¡Tradicional que es uno!
Tengo familia en Beasain donde un primo mio tiene un taller mécanico, y hace tiempo que tengo proyectado caerme por ahi en cualquier RdR, o concentración.
El problema es coordinar la agenda, pero un dia de estos cae, que me mola mucho mas discutir de esto que de la crisis.:beer-toast1:
Eso si, iré con mi SAE 90, que cuando le de caña quiero que este ahi en su máximo esplendor y sin bajar de rendimiento.
PD. Por cierto, cuando hablas de 85/140 concretamente ¿de que aceite hablas?.
En el caso de los minerales, que es lo que uso en mis clasicos, utilizo Penrite o Castrol para clásicos en sus diversas variante.
Claro que si.
85W140 lo tenía castrol... y muchisimas marcas yo use el de la casa que era Cartago de Repsol
Y como te digo no es lo mismo el diferencial de un 124 que le llegan las rpm del motor 1:1 y que a 120 va a 5000rpm es decir el grupo 10:43 va recibiendo una soberana paliza y los diferenciales de temperatura entre dientes y el resto del la masa lubricantes es mayor.
Que un coche que trabaja a esa velocidad 2500rpm y aunque la relación de la caja meta al diferncial 0.75 (3300rpm) sean con unos ajustes muy distintos en cuanto a reparto de esfuerzos en los dientes. Que por eso se ha avanzado mucho en su diseño, se permiten mejores ajustes con menos esfuerzo.
Sorprendido me quede al ver la fuerza que tragaba la trasmisión de un 850 especial a 120km/h en la rueda no quedaban más que unos 15CV de los más de 40 que debe dar el motor a esas rpm. Según el banco de potencia. Que eso dientes comen mucha potencia es porque trabajan mucho asi que hay que cuidarlos y mantenerles bien su colchón.
Y ya que vas con tu aceite 90 antes que no te fías de pasar de indice viscosidad 90 a secas. Yo pondría 80W90 para que en frío fuese algo más fluido que el original incluso más fluido que el 85W140. Desde luego si no les das grandes recorridos a alta velocidad se nota menos lo dicho. Un coche en que se nota mucho que después de un gran recorrido el 80W90 en la caja esta muy fluido es un 600, en el también he conseguido buen resultado de como reduce y cambia con el 85W140 en caliente.
Y si consiguiese 80W140 lo usaría. Y si tuviese 70W140 mejor también.
Como cosa curiosa probablemente con el vino las cualidades "organolépticas" que no existen con los aceites.
humbermad
21-jul-2010, 19:23
Como bien dice el sabio forero Angel...
Piel de Toro entregando su par máximo...
Estos post son los que molan, como se aprende y como se sabe en este foro...
Saludos, Raúl.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 19:41
Sorprendido me quede al ver la fuerza que tragaba la trasmisión de un 850 especial a 120km/h en la rueda no quedaban más que unos 15CV de los más de 40 que debe dar el motor a esas rpm. Según el banco de potencia. Que eso dientes comen mucha potencia es porque trabajan mucho asi que hay que cuidarlos y mantenerles bien su colchón.
Ese es el problema. Un aceite viscoso "consume" mucho. y resta mucha potencia.
El colchón que tu llamas no lo mejoras con la viscosidad, es mas a partir de un punto es contraproducente.
Ese "colchon" depende fundamentalmente de la resistencia al cizallamiento y por eso en los aceites para diferencial que deben soportar grandes presiones en los helicoidales se exigen especificaciones EP, pero es que en los diferenciales ytambien hay rodamientos y esos tienen sus propias especificaciones, y no le convienen las viscosidades altas, por lo que hay que llegar a un entente.
Yo tengo problemas con el diferencial de mi Spit. Llevo 3 averiados pero en ningún caso ha sido problema del aceite, sino de rodamientos de mala calidad. Me los han cambiado en garantia, pero ya me cansé.
El problema es que los rodamientos de salida son de bolas y el palier hace de brazo inferior de suspensión, asi que el rodamiento tambien tiene que soportar los tirones transversales provocados por las oscilaciones de la suspensión. Si a esto le unes ruedas mas anchas y prestacionales, caidas negativas y mas potencia el resultado son 3000 Km de duración de los rodamientos, al menos los sin padre que traia puestos.
De momento le he puesto unos de verdad, y como no es necesario desmontar el diferencial le tocará cambiarlos cada 6 meses o en cuanto empiecen a hacer ruido.
Como puedes comprender en un caso como este "me da igual" el aceite que ponga. El diseño no es bueno y o lo cambio o lo soporto.
En cuanto a lo del 124 gran cantidad de grupos van a esas revoluciones y superiores. Ese dato es importante en autopista a velocidades mantenidas, pero es mas importante la carga que soporte,estilo de conducción, caravanas, perdidas de adherencia, etc
De todas maneras no deberiamos olvidar que estamos hablando de clásicos.
Por lo menos en mi caso, puntualmente en algunos tramos el zarrio lleva caña de verdad, pero en el resto especialmente en los desplazamientos no paso de 100 en autopista. El peor enemigo de los mecanismos son las vibraciones, y en velocidades mantenidas son mas preocupantes.
Si hablamos de trato duro, competición por ejemplo, yo siempre he cambiado liquidos antes de cada prueba, asi que muchos de los criterios que hablas se tratan de otra manera.
Si un aceite se calienta lo que hay que hacer es refrigerar.
En el caso del Spit hay cajas de diferencial de aluminio y de mas capacidad, aunque el rodamiento sigue siendo el mismo, asi que durarán 10 minutos mas. :bonk:
Uffff aún no lo entiendes. Un aceite multigrado 85W140 no es más viscoso. Tu 90 tradicional lo es más
Pero cuando superes una temperatura el 90 puede llegar a perder la viscosidad crítica de ya no mantener el colchon. Y el 140 puede seguirla manteniendo
Un multigrado mantiene la viscosidad mejor de la que parte. Te tendría que buscar el diagrama viscosidad vs temperatura en doble logaritimica
Por ejemplo un SAE 40 es más viscoso que un 20W50 siempre . Pero al llegar aprox a 110ºc la viscosidad del 40 está igual que la del 20W50 y al pasar 120ºC la viscosidad del SAE40 desciende del punto critico pero la del 20W50 se mantiene en rango utilizable
En las cajas análogo.
Es decir hay que tener en cuenta la linea de de la evolucion y cuanto más llana mejor que significa menos variación de la viscosidad con la temperatura.
Para ello se consigue con grandes difrencias entre los números. Pero en un multigrado hay que mirar muy bien en numero incial que sea adecuado para el funcinamiento.
Es decir ejemplo: Un SEAT tradicional en invierno duro precisaba 20. ASi que el multigrado adecuado es conveniente que empiece con 20W y en caliente como llegaba a 40 pues si quieres guardar un poco má allá la viscosidad puedes poner 50. Solucion lo aconsejable es 20W40 o 20W50
Si hiciera mucho frío SEAT recomendaba 10W así qeu podías pensar en 10W40 si quieres algo más fluido. Pero menos de eso no sería recomendable.
Por eso un aceite 0W30 o 5W30 es muy estable en cuento a viscosidad con la temperatura pero desde luego con ese aceite base no estarás haciendo nada bien al motor y tolerancias para las que fue diseñado
ASi que si SEAT en la caja aconsejaba 80 en frio y 90 en normal. Con el 80W90 estás cubierto pero con el 85W140 puedes garantizar algo mejor la estabilidad de la viscosidad (y eso es lo que digo que se nota). Pero menos de 70W90 o70W140 no usaría pues el aceite base es demasiado fluido para el diseño. ES decir que si existiese un 60W90 y un 80W140 para las cajas seat que estamos hablando pues me quedaría con el 80W140 (incluso mejor que el 85W140 que estamos hablando). Pero 90W140 no lo recomendaria, pues no ganas en frío más fluidez y en caliente mantendrias esa estabilidad igual que con el 85w140.
NOTA: Luego está el problema que no todos los 90 son de la misma viscosidad. 90 agrupa a todos los aceites que a tal temperatura están en un rango de tal a tal viscosidad pues es una norma no una medida precisa y exacta. ASi que nos podemos encontrar un 80 "viscoso" que esté muy cerca de un 90 "fluido".
Si la masa de un fluido de calienta fuera de su rango se refrigera. Pero existen temperaturas puntuales. Por ejemplo en los segmentos que es muy superior a la masa del carter. Y por mucho que refrigeres el aceite en la masa en general siempre tendrás el problema ese en los segmentos. Y por otra parte no va a ser bueno tener el aceite por debajo de 60ºC para el resto de la utilización.
Y es en esas presiones extremas y de alta temperatura donde un aceite bueno no rompe su colchón y se valora que aguante la viscosidad para mantener lubricación y que no se carbonice. Pero que la masa en general sea fluida para aumentar flujo que mejora refrigeración, lavar evitar gastos de energia innecesarios con el movimiento de fluidos
Un aceite monogrado puede cumplir su misión en un rango de temperaturas mucho más cerrado. En lugares de clima variable mejor multigrado. En la monotonía del trópico y con motores tradicionales el monogrado es un muy buena opción y de hecho por eso está áun en mercado. Pero en motores más avanzados tecnologicamente ya no tienen sentido porque no pueden cumplir todas las misiones y hay que recurrir a lo que conviene.
La verdad que se me cae la baba solo de leeros, aunque no se mucho de lo que me decís. Vamos, no se mucho no, no se nada. Entre otras cosas por eso preguntaba.
Hoy he mirado los restos que me deja el 1430 en la cochera y no es rojo, así que descarto que me pusieran ATF rojo (es que me parece mal preguntarle al mecánico, para luego cambiarlo yo en casa). Haciendo memoria, para lo que me dio ATF rojo fue para la caja de cambios de una moto de 49cc que tengo.
Cuando compro un vehiculo, me gusta cambiarle todos los fluidos, porque sabe dios el tiempo que llevaran sin cambiarse, pero como sin foso ni elevador no se hace muy bien que digamos, y en el taller cuesta poco, se lo llevo y no me complico.
A estos dos se los cambiaron, pero ahora pierden por el reten, el 1430 mucho mas que el 124, así, que como he comprado yo los retenes (de buena calidad, por lo menos me lo parecen) se los voy a cambiar yo.
En le taller, me supongo que le pondrán la “estándar” que tenga para estas cosas, y la verdad, que se nota una diferencia abismal en cuanto a ruidos y en cuanto a suavidad en el cambio.
De la caja de cambios, si se la he cambiado yo a varios, pero del diferencial no me ha tocado ninguno.
En las cajas le pongo este que me recomendaron, y en la garrafa pone:
80W90
EXTREME PRESSURE
GEAR OIL
API GL-5
Pero claro, yo no sabia si también servia para el diferencial o no, ya que en el jeep, lleva uno especial en el grupo.
Respecto a las temperaturas, aquí en Soria, podemos estar a -16º, como que estamos a +35º, tenemos unas diferencias bastante grande. Aunque mis coches duermen todos en cochera y el uso que les doy, es solamente de capricho, ni siquiera participo en ninguna prueba deportiva.
De momento, ninguno de los 2 suena como para preocuparse, el cambio es simplemente por el reten.
También preguntaba lo de la dificultad porque no se donde había oído que se necesitaba una herramienta especial, para soltar no se que tornillo que iba por dentro.
Gracias por las respuestas y un saludo.
Ningún clásico nacional ha llevado ATF en una trasmisión manual.
Si no corres largos recorridos estate tranquilo con el 80W90 que es lo convencional, pero si puedes hacer una prueba con el 85W140 después de haber usado el convencional con la caja caliente notarás que cambia mejor con el que te digo toma antes las marchas y el tacto es más entero por decirlo de alguna manera.
Con ninguno de los dos se te va a romper la caja. Pero lo mejor es que sientas la sensación de la diferencia de tacto en tus propias manos.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 22:55
Es indudable que la tecnologia avanza y que se obtienen cada dia mejores prestaciones, tanto en los multigrados como en los monogrados.
La viscosidad no es algo aleatorio sino que es algo que se mide.
Para eso existe una metodologia definada por SAE.
las temperaturas de referencia a las cuales se ensaya, son las de 40º centigrados y 100º.
El tiempo que se tarda en vaciar la probeta determina la viscosidad.
Cuando se dice que un aceite tiene una viscosidad SAE de 90 se esta diciendo que su indice se corresponde con el valor obtenido en el ensayo y ninguna otra cosa mas.
Un aceite monogrado puede presentar una aparente untuosidad mayor que la de un multigrado, pero a la temperatura de servicio si un monogrado es 90, y un multigrado a esa temperatura tambien es 90, estamos hablando de una resistencia a fluir exactamente igual.
Cierto es que en función de la temperatura y de la presión en un rango de temperaturas amplio los monogrados no cambian y los multigrados si.
Precisamente el gran beneficio de los multigrados es en el sentido contrario que tu propugnas, el conseguir que a temperaturas bajas el comportamiento sea mejor reduciendo la "resistencia" y por lo tanto mejorando el arranque, los consumos, y los rendimientos al haber menores perdidas de potencia.
La W que se coloca en el indice de viscosidad, es la inicial de "Winter", y eso simplemente quiere decir que en esa viscosidad el aceite está especialmente formulado para que el arranque en frio sea mas fácil.
En el caso de los multigrados verás 15W/40, y no 15/40W que seria incorrecto
En el caso del que estamos hablando cuando el fabricante recomienda para temperaturas por encima de 30 grados un SAE 90, es porque ha ensayado y considerado suficiente el SAE 90, porque sino recomendaria un 100, pero no es habitual.
Sin embargo cuando se habla de multigrados recomiendan un 75W/90 con el que se pretende mejorar el funcionamiento en frio y disminuir los rozamientos mejorando asi el consumo y los rendimientos.
El que tu propugnas 85W/140 sigue teniendo una viscosidad alta en frio, con lo cual cercenas la principal ventaja de un multigrado, y por otra parte tiene una viscosidad exageradamente alta en caliente o bajo presión (mas bien las dos cosas) como tu dices, que se traduce inevitablemente en resistencia parasita.
Si se hubieran detectado problemas en el diseño, roturas, etc, tendria sentido "curarse en salud" y utilizar viscosidades mas altas como 100 o 110, pero sino rompe con SAE 90 como demuestran los millones de unidades circulando, las recomendaciones de los fabricantes, etc el utilizar viscosidades mas altas, como minimo es caro y no tiene ningún beneficio práctico en el 99 % de los casos. vamos a dejar un margen.
Por otra parte si dimensionas el aceite para que a temperatura de servicio y condiciones de carga sea efectivo, está claro que puedes perder por la parte de abajo. De hecho cuando se recomienda SAE 80 para temperaturas inferiores a 30 º C está claro que te puedes quedar cojo por arriba, si las temperaturas suben. Asi que el principal problema se presenta en las puestas en servicio y temperaturas bajas. Ahi es donde un multigrado evidentemente arrasa, por eso los fabricantes recomiendadn el 75W/90
Otra cosa es la que he tratado de dejar claro, es que las viscosidades de multigrados algunos fabricantes las cuentan en sus prospectos como "Equivalentes", que en cierto modo es lo que tu tratas de explicar.
Es decir, que entre sus virtudes cuentan que su fluidez es la de un 90, pero si lo aprietas en realidad la viscosidad es equivalente a 140.
Pues mira, yo ese tipo de milongas no suelo "creermelas" hasta que veo un ensayo serio independiente o un fabricante me lo acredita como recomendado. No me gustan los productos "milagrosos".
¿Para que se gastaran tantos dineros las fabricas en investigación y que luego llegue alguien con unos polvitos mágicos y "solucione" el asunto
y de todas maneras, si tengo suficiente (acreditado y recomendado) con un 75w/90, ¿porque tengo que penalizar el rendimiento en caliente con un 85w/140 que ademas no me lo recomienda nadie mas que el fabricante del aceite?.
En el caso de las cajas de cambio, francamente creo que no necesito argumentar nada. No hay solicitaciones de extrema presión comparables ni por asomo a un diferencial, ni tampoco temperaturas evidentemente y aun por encima desplazamientos, y sincros, funcionan mejor cuanto menos viscosidad.
El que a ti te vaya bien según tus impresiones no es un dato relevante. En mis coches y motos de calle jamas he tenido un problema con cajas de cambio o diferenciales. El último cambio es un Ford Galaxy TDI que deje con 390.000 kilomteros todavia con el embrague de origen y sin el mas minimo fallo mecanico aunque si de perifericos y electronica y los aceites utilizados son los que le pusieron en el concesionario.
Resumiendo, matar las moscas a cañonazos no suele ser buena solución. A veces te llevas la pared por delante.
LM INFORMAT
21-jul-2010, 23:16
Acabo de descargarme las especificaciones técnicas del aceite de Repsol que cumple las especificaciones API-GL5, aunque con un API-GL4 seria suficiente.
Hay dos referencias un 80W/90 y el 85W/140
A las vista de las especificaciones, sin dudarlo me quedo con el 80W/90
http://img687.imageshack.us/img687/493/85w140.jpg (http://img687.imageshack.us/i/85w140.jpg/)
A las vista de las especificaciones, sin dudarlo me quedo con el 80W/90
totalmente de acuerdo:beer-toast1:
Pues yo aún más me quedo con el 85W140 para el 131 porque comparalo con el Ep90
que es el que traían de origen
Comparalo con ese que es el de equipo de origen,
90EP viscosidad a 50ºC Cst cinemáticos entre 110,2 y 118
a 100ºC Cst cinemáticos minimo 15,7
jmerelo
22-jul-2010, 12:44
Pues yo aún más me quedo con el 85W140 para el 131 porque comparalo con el Ep90
que es el que traían de origen
Comparalo con ese.
Servidor también, la tabla esclarece mucho la situación.
LM INFORMAT
22-jul-2010, 13:19
Pues ahi van las tablas tambien de un Cartago por comparara de las mismas marcas
http://img146.imageshack.us/img146/4783/aceite2.jpg (http://img146.imageshack.us/i/aceite2.jpg/)
LM INFORMAT
22-jul-2010, 14:23
Y como me aburria me dije,, ¡Vamos a subir a las EP-90 pero en API-GL-4!
http://img685.imageshack.us/img685/5889/aceite3.jpg (http://img685.imageshack.us/i/aceite3.jpg/)
Que curioso, tienen las mismas caracteristicas técnicas, el GL-4 que el 5...
:confused:
LM INFORMAT
22-jul-2010, 14:32
Servidor también, la tabla esclarece mucho la situación.
¿Que le ves a la tabla que no le vea yo?
Los dos son de la misma familia.
los dos son API-GL5, por lo tanto tienen la misma resistencia a la cizalladura y a los esfuerzos puntuales de carga.
Y en cualquier diseño mecanico los que se busca siempre es minimizar las perdidas. La primera regla de oro es utilizar el aceite menos viscoso que se pueda que al final es mas potencia en rueda y menores consumos
y ahora otro problema los GL4 están indicados para mecanismos que contengan bronce o o cobre, sin embargo los GL-5 No.
La primera regla de oro del aceite es eliminar el desgaste..... y eso luego lo demás es por añadidura: temperatura perdidas de potencia.....
Lo siguiente estamos hablando de una trasmisión de SEAT años 60-70
Que si fuera la Berlingo para la faena y el paseillo pues le pondríamos 75W80 es decir más fino que el 80W90 que tanto gusta pero que seria para una caja por ejemplo de un Corsa años 85.
Pero por ejemplo lo mismo que un motor los motores actuales tienen un sistema basado en gran caudal y flujo. Es decir aceite fino en el arranque y que aguante esa finura en caliente y en los puntos críticos, ejemplo un 0W-30. Pero un motor antiguo de que trabaja con 3kg menos caudal se apoya en la viscosidad para mantener el colchón. Salvo alguna excepción no conviene usar más fino que un 20W y en caliente cuanto más mejor es decir que llege a 50 o 60 (aunque eso es una reserva que casi seguro que no se usa)
Con las cajas pasa lo mismo.
Con la caja vieja mantener la viscosidad en los puntos critios de presion eso el multigrado lo hace mejor mucho mejor que el tradicional monogrado. En frio el 80W90 si es más fluido que el 90 ganas ventaja y en caliente estás igual que antes.
Si tomas 85W140 veras que fluye en la lata mucho mejor en frío que 90 antiguo y buscate unas latas y lo compruebas (ya he estado harto a verlo), aunque menos que el 80W90 (y eso se nota tan a la vista como coger un SAE40 de antes y un 20W50) . Es decir en frio has mejorado respecto al 90 original.
Pero en caliente cuando la caja está bien caliente con el aceite a temperatura de alrededor de 50ºC en la caja si cambias rápido con el 90 tradicional tienes la misma sensación que con 80W90 que ha perdido la rapidez de cuando la caja está "templada" (los 20 primeros km que cambia con una suavidad ideal). Esto se nota mucho en los seat y los minis. En el mini es fácil de mejorar el tacto en caliente con un aditivo al aceite del motor y se nota una barbaridad.
Pues a las cajas que nos referimos con el 85W140 después de una largo recorrido a altas rpm si tienes que cambiar sigue teniendo la misma frescura que con ella templada. La palanca cambia suave y más rapido que con el otro aceite toma las velocidades (pues en ellas si se siente el tiempo de sincronizado). Seguramente con un 85W110 estaríamos sobrados pero no lo fabrican. Y se nota la mejora incluso en los consumos porque seguramente está mejor lubricado y a la temperatura de trabajo el beneficion en lubricación se gana con la mayor viscosidad. Pero es evidente que en los puntos criticos de esfuerzo del apcoplamiento de marchas funciona mejor porque sujeta su viscosidad cuando el otro se viene abajo.
De igual modo que cuando una persona me recomendo un producto al aceite que lo pone algo más viscoso (era un 15W50 Castrol GTX)pues he notado reiteradanente en el mismo trayecto y condiciones semejantes bajo 0,7% el consumo a pesar de ser más viscoso que con el 15W50. Asi que aplicando todas las normas de estadisticas era significativo el número (llevo un buen cuaderno de bitacora). ASi que más viscoso no siempre es más gastoso.
Por ello lo principal es que Frank no crea que sus rodamientos murieron con el aceite. El tenía ruidos y penso que eso lo solucionaba y esto no es para eso. Su rodamiento no murió por mala lubricación sino por desgaste natural.
Desde luego a -15ºC tendría cuidado al comenzar a circular con el 85W140 y con 80W90 también. Pero desde luego con 90 habría hasta problemas para meter las marchas, pues lo pude comprobar con un 124 una mañana muy fría en Medina de Pomar que aquello no era normal en los primeros 10km.
Pero que os guste el 80W90 pues nada si sé que con ninguno va a morir la caja ni el diferencial. Pero sigo diciendo que para los SEAT de esa epoca con 85W140 notas mejor en caliente comprobado.
Luego llevando a analizar los aceites usados motor y caja (por cuestión profesional puede permitirme durante 5 años en Vzla analizar los aceites para ver la evolucion con distintas marcas)te llevas las sorpresas que ten dicen que ideal de contenidos de sustancias y propiedades. Resultado tiempo adecuado para el cambio y aceite adecuado.. todo en normalidad y eso que el analisis era por un laboratorio imparcial nada que ver con Respol. Y como dato curioso el aceite del motor 6000km y era de Eroski del mas barato que en aquel momento los 5litros costaban 995pts.
Sorprendido quedé cuando me dijeron que el aceite era de buena calidad y sus reservas alcalinas estaban correctas que el motor estaba muy bien..... Y cuando el motor tenía Castrol exactamente igual de bien todo. Entonces uno se queda pensativo de donde está el buen producto y donde el marketing. Y luego cuando de cerca vi como se hacían los lubricantes ya todo cambió para siempre....
LM INFORMAT
22-jul-2010, 22:42
La diferencia en viscosidad entre 85 y 90 es mas bien pequeña.
el 85/140, tiene 85 a 40º, y 140 a 100 º
el monogrado 90, tiene 90 a 40º y 90 a 100º
a la temperatura de 50 º, los dos tienen 90 de viscosidad, y a partir de 50º todo son incovenientes para el multigrado 85/140
Estas sacralizando el tema de la viscosidad como la panacea contra los desgaste, cuando lo que importa en aceites para transmisión, es que sean EP, y esa capacidad la define el ensayo de las 4 bolas, que define en el momento que se rompe la pelicula de lubricante.
Esa caracteristica es la importante y no la viscosidad. el 80w/90 cumple exactamente igual en cuanto a resistencia a la presíon.
¿porque vas a utilizar un aceite mas viscoso que no te aporta ninguna mejora nada mas que en un momento puntual muy teorico?
Ni las condiciones mecanicas del vehiculo, ni el par a transimitir son como para "hilar tan fino?
Estás mezclando conceptos de aceite sintetico con mineral y revolviendolos con otros de mecanica.
Los materiales y las tolerancias de hoy no tienen nada que ver con los de hace unos años. La tendencia es a trabajar con viscosidades cada vea mas bajas en temperatura de servicio.
Para los trastos antiguos las condiciones no han cambiado nada, solo que los aceites son de mas calidad ahora. Mecanicamente todo sigue igual
Un monogrado 90 de hoy no tiene nada que ver con un monogrado 90 de hace 30 años.
Para un uso normal de un vehiculo las recomendaciones de los fabricantes siguen siendo plenamente válidas, como lo eran en su momento.
Los ingenieros en su momento diseñabamos teniendo en cuenta los materiales, las tolerancias, y los esfuerzos a soportar y transmitir., y los diseños se ensayaban para comprobar la bondad de los calculos. Y ahora exactamente igual.
Quien mas sabe de lo que necesita un mecanismo determinado es el fabricante, porque es el que lo ha diseñado, el que lo ha ensayado y el que recibe las quejas de los clientes.
Aparte de eso hay normativas que cumplir, y tambien responder adecuadamente a las expectativas de los clientes.
Nos ayudaria mucho si en vez de exponer posiciones teóricas y apreciaciones personales, nos citaras referencias o recomendaciones de fabricantes en apoyo de tus tesis. (de automoviles, no de lubricantes)
Y ya puestos tambien seria bueno conocer el nivel de ventas del 85/140, contra el 80/90
A 100 grados el 85 /140 tiene una resistencia a fluir de 140, tu puedes decir lo que quieras pero eso es lo que dice la ficha técnica del fabricante, y para eso no está diseñados ni las cajas, ni los grupos de los que hablamos. Otra cosa es que aguanten. Esto es mas o menos lo mismo que si le pones gasolina de 98, solo que aqui los efectos secundarios son mas importantes
Lo siento, pero en mi cabeza cuadrada de ingeniero mécanico, no caben mas que los datos, los ensayos y las estadisticas, y los papeles dicen lo que dicen.
Como tambien estoy de acuerdo que te llevas muchas sorpresas en los laboratorios, es un medida prudente comparar productos del mismo fabricante para el menos tratar datos parejos.
Lo que si me has convencido es que voy a probar el 80W90 de REPSOL en la caja de cambios del Spit a ver si mejoramos algo, porque la caja es una patata, pero en el diferencial seguiré con el EP y API-GL4 mas barato que encuentre... total lo voy a cambiar cada 6 meses...
LM INFORMAT
22-jul-2010, 23:04
De igual modo que cuando una persona me recomendo un producto al aceite que lo pone algo más viscoso (era un 15W50 Castrol GTX)pues he notado reiteradanente en el mismo trayecto y condiciones semejantes bajo 0,7% el consumo a pesar de ser más viscoso que con el 15W50. Asi que aplicando todas las normas de estadisticas era significativo el número (llevo un buen cuaderno de bitacora). ASi que más viscoso no siempre es más gastoso.
El dia que vea eso con mis ojitos, "espesando" que se mejora el rendimiento y como consecuencia disminuye el consumo, abjuro en acto publico y le pego fuego a los libracos y titulitos, y si existe, me inscribo en un centro de reciclaje.
Lo único que me creo es que la viscosidad es la RESISTENCIA a fluir, y cuanto mas alta, mas resistencia, y un 140, o es 140 o no lo es.
Sino lo es, están engañando en base a un supuesto comportamiento como un 140 pero con una viscosidad muy inferior, y si lo es, es 140 y nada mas.
No entiendo esa criminalización del monogrado, o ¿es que acaso el multigrado no es un monogrado con aditivos para conseguir la capacidad de adptación?
Para el resto llevan los mismos aditivos.
El multigrado se ha impuesto por comodidad y por garantizar unas condiciones minimas de cara a las garantias al estar cubierto en mayor cantidad de condiciones, eso no lo vamos a discutir, pero lo que si voy a discutir es que en condiciones de servicio, y de acuerdo a la temperatura de la misma, el aceite de mayores prestaciones es un monogrado y no un multigrado, precisamente por no llevar los polimeros.
En lo único que estamos en coincidencia es que el aceite monogrado es más especifico y que envejece "mejor", cosa que se puede paliar con cambios más frecuentes. Aunque en los modernos aceites está muy superado con las pruebas de normativas modernas, soportan ya muy bien los efectos cizalla.
Que cuidado con los aceites modernos que debido a la desulfuración del combustible están mucho más aditivados que los antiguos donde el combustible neutralizaba ciertas efectos. Y esos nuevos lubricantes pueden atacar a los materiales antifricción antiguos.
Vamos a hablar siempre con aceites de base mineral que es casi la misma en todos y se pueden conseguir todas las viscosidades deseadas (aunque comercialmente hay las que son).
En cuanto pueda buscarte la información de rangos de viscosidades lo entenderás y verás porque hay cajas manuales que llevan DexronII que en viscosidad es equivalente a un SAE70. Pero porqué se usa ATF. Y en una trasmisión automatica se puede usar hidraulico 46 que es equivalente a DexronII en un caso de necesidad, y que aporta el ATF sobre el hidráulico normal. Que en una caja se puede usar aceite de motor mucho más tranquilamente que en un diferencial.
Luego surgirán dudas de un coche tipo R14, Mini... con caja en el motor no hay aceite EP y todo es 20W50. O en coches que llevan caja y diferencial todo en una caja que poner EP o aceite de trasmisión normal... Cosa curiosa que SEAT recomendaba EP en diferencial y caja, y aunque no pasará mucho se puede diferenciar por los sincros una diferncia de uso.
Los que significa número SAE sin W (siempre a 100ºC) y sae con W (que la temperatura de prueba depende del número). Y que en el DIAGRAMA DE VISCOSIDAD VS. TEMPERATURA NO UNOS DATOS PUNTUALES hay que hablar de un área de uso donde en toda esa área es igual de ideal el funcionamiento pero lo mejor es mantener la curva de viscosidad ahí lo más constante para evitar variaciones de comportamiento donde se usa, no en los extremos.
Creo que las pruebas del aceite de supermercado y transmisión se quedaron al otro lado del oceano para ver que no hay ni arrastres de materiales de la caja ni exceso de nada malo con un 85W140 usado en un Seat de la época., pero la información de viscosidades y alguna más la conservo en el archivo que la voy a buscar para scanear y ponerla. Espero en breve tiempo tener la información, o a ver si la consigo con alguna amistad en una petrolera de aquí.
LM INFORMAT
23-jul-2010, 15:23
En lo único que estamos en coincidencia es que el aceite monogrado es más especifico y que envejece "mejor", cosa que se puede paliar con cambios más frecuentes. Aunque en los modernos aceites está muy superado con las pruebas de normativas modernas, soportan ya muy bien los efectos cizalla.
Que cuidado con los aceites modernos que debido a la desulfuración del combustible están mucho más aditivados que los antiguos donde el combustible neutralizaba ciertas efectos. Y esos nuevos lubricantes pueden atacar a los materiales antifricción antiguos.
Según crei entenderte el multigrado 85/140 se fabrica con un monogrado de 85 al que se le añaden los polimeros que permiten espesarse en cuanto sube la temperatura del mismo. Es decir, estamos hablando del mismo aceite en la base y por lo tanto con las mismas prestaciones en cuanto a detergencias, emulsibilidades, cizallamiento, etc, etc. Para la utilización de un vehiculo en temperaturas muy cambiantes no dudo de su bondad, pero en condiciones de trabajo extremas el monogrado se mantiene y el multigrado no, y eso es por causa precisamente de la aditivación de polimeros que van perdiendo su eficacia por cizallamiento
A partir de aqui ya no consigo entender tus argumentaciones de unas supuestas prestaciones que no consigo ver en las especificaciones técnicas y que aun por encima no dependen de la viscosidad. Una cosa es un rodamiento y otra cosa un piñon helicoidal.
Por otra parte un multigrado marca sus beneficios precisamente en su comportamiento en frio por lo que todas las recomendaciones siempre van hacia abajo.
Evidentemente sino pasas de 50º en la caja de cambios o en el diferencial en realidad estás trabajando con una viscosidad de 90, pero si la temperatura aumenta, por ejemplo en conducción deportiva y llegas a los 100 º, algo bastante frecuente, una viscosidad de 140 es demasiado alta, y en una caja de cambios una barbaridad.
Si ya se, que hay autoblocantes y automaticas y... otro monton de cosas mas, pero creo que empezamos hablando del grupo de un 124.
No es que se va espesando sino que va manteniendo mejor la viscosidad. Es decir empieza en un 85W que tiene una viscosidad a una temperatura (no recuerdo a cual es pero creo recordar que la norma SAE según fuera el número W es una temperatura distinta) Y la recta que representa la viscosidad vs. temperatura en un multigrado es más plana que en un monogrado (es recta en escala doblelogaritimica) y lo que se intenta conseguir es que la pendiente de la viscosidad sea lo más baja posible en el el cuadriletero o figura que da las viscosidades adecuadas de funcionamiento para la temperatura. Pues en frío con más holgura hace falta menos caudal de renovación de fluido pero mejor mantenimiento del aceite pues hay más holguras. Y en caliente que hay menos tolerancias hace falta menos viscosidad pues hay que evacuar más rapidamente el fluido para que refrigere, pero tampoco se debe ir en casos de esfuerzos puntuales comos son los sincros o dientes. Suele ser una figura tipo cuadrilatero con un triangulo hacia la parte de mayor temperatura.
Ya te digo que tengo que ir a mi archivo y buscar la información para no hacer la mano grosera sino con unos valores más logicos. De todos modos las figuras son bien lógicas se entiende bien el porqué.
Cuanto más plana sea la pendiente más constante tendremos las propiedades porque el aceite no se "escapará" y fluirá adecuado.
Desde luego que con 90 no pasa nada pues asi ha funcionado siempre como referencia común para nuestra temperatura peninsular. Y 140 es una pasada solo adecuado para temperaturas tropicales. Con 80W90 consigues que en los comienzos con frío sea más fluido y en caliente estarás igual. Pero con 85w140 puedes tener la zona de viscosidad adecuada durante una franja mayor de temperatura, es decir en frío estas casi igual que con 90. ESO ES LO QUE CONSIGUES. Y de paso en caliente notas que sigue cambiando como con la caja recien calentada que es cuando mejor cambian, pues si ha probado una caja antigua después de darle la paliza pierde el tacto en retenciones rápidas.
Cajas muy modernas tienen otro funcionar. Como bien dices estamos hablando de cajas de esas. Para el diferencial EP y para la caja sin Ep es lo ideal. Pero SEAT siempre puso 90EP para las dos no sé por lo de los todo atrás que llevaban el diferencial metido en todo en uno. Mi opinión en este caso particular es usar sin EP pues he tomado el ejemplo de los motores con la caja metida en su carter que lubrican con el 20W50 incluso el diferencia. Y creo que es mejor protejer los sincros con sus "bronces" que el engranaje hipoide.
De todos modos no creo que sea caso que vaya ser causa de una avería repentina, sino que es probable que se alarge algo la vida. Y que piense gente como Frank que su rodamiento no ha sido por falta de lubricanción. En esos casos las pistas suelen quedar bien marcadas con arrastre de material y azuladas.
LM INFORMAT
24-jul-2010, 00:42
No es que se va espesando sino que va manteniendo mejor la viscosidad. Es decir empieza en un 85W que tiene una viscosidad a una temperatura (no recuerdo a cual es pero creo recordar que la norma SAE según fuera el número W es una temperatura distinta) Y la recta que representa la viscosidad vs. temperatura en un multigrado es más plana que en un monogrado (es recta en escala doblelogaritimica) y lo que se intenta conseguir es que la pendiente de la viscosidad sea lo más baja posible en el el cuadriletero o figura que da las viscosidades adecuadas de funcionamiento para la temperatura. Pues en frío con más holgura hace falta menos caudal de renovación de fluido pero mejor mantenimiento del aceite pues hay más holguras. Y en caliente que hay menos tolerancias hace falta menos viscosidad pues hay que evacuar más rapidamente el fluido para que refrigere, pero tampoco se debe ir en casos de esfuerzos puntuales comos son los sincros o dientes. Suele ser una figura tipo cuadrilatero con un triangulo hacia la parte de mayor temperatura.
Tampoco es tan dificil, lo tienes en las especificaciones, no hace falta buscar tabla ni nada por el estilo.
85 a 40º y 140 a 100 º, y por el medio las intermedias.
Llamale como quieras, pero 140 es 140, y eso es un valor medible no una entelequia.
Si sube de temperartura el aceite hasta 100 º no mantiene la viscosidad, sino que la va aumentando, y ese repercute en el rozamiento y por lo tanto en el rendimiento. A partir de 100º la mentiene
Clarito como el agua que corre del manantial, no se porque intentas justificar lo injustificable.
Si mas o menos te funciona a ti es porque en la práctica Tu caja de cambios andará por los 50º C. y como consecuencia el aceite se comportará como un SAE 90 con lo cual no estás utilizando las viscosidades mas altas ni por asomo.
Ahora bien, y máxime en tu zona, en el arranque y en el invierno el minimo será SAE 85, prácticamente casi como un 90.
En la práctica lo que estás usando del aceite, porque no puede dar otra cosa, es el rango entre 85 y 90, o sea unas diferencias pírricas con un monogrado, salvo otras que pueda haber por calidad del aceite y aditivaciones adicionales si son de familias diferentes.
Si realmente quieres sacarle partido al multigrado, el que tienes que usar es el 75W/90, en el que si le sacaras partido a ese rango inferior en el invierno y mientras tu caja no coja temperatura.
Claro que si el aceite no es de buena calidad a lo peor a los 4 dias lo que tienes es un 75W/76
Que no es nada injustificable que tú no lo entiendes. Que eso de las intermedias no es así como dices. Que tu me das los valores que hacen dar una referencia en dos punto referenciales. Pero lo importante es la evolución de como actúan los polimeros. Que es como si me dices en la bolsa a lo que abrío y cerró un valor (es una gran referencia) pero a lo largo del día ha habido muchas operaciones en las que has podido hacer gran negocio que no se ve con los valores máximos y mínimos.
Por eso hay que ver la evolución de la curva. Tu tienes dos puntos (40 y 100ºC) y por ella pasan infinidad de curvas. Y conseguir el que tenga en el rango de temperaturas de servicio la más recta y más plana.
Se usa un diagrama doble logaritmico para convertir las curvas en rectas que es más visual para el trabajo del laboratorio.
Y en eso si hay alguna diferencia entre aceites de igual referencia SAE y distintas marcas en su modo de evolucionar. La lástima que no dan el diagrama ese en la información del envase. Y eso es uno de los problemas de aditivar un aceite con los productos que hay, que podemos interferir en los aditivos que hay y variar el comportamiento de una manera algo imprecisa. Esto del aditivar es como por ejemplo en un coche variarle las caracteristicas de fabricación, el fabricante lo ha hecho para un amplio rango de utlización. Tú particularmente puedes hacerlo más especifico y rendirte mejor en una zona pero siempre para una zona más restringida.
A partir de 100ºC tambien varía la viscosidad y seguramente al pasar los 110 (por decir un ejemplo) lo haga muy estrepitosamente pues ya no hay polimero para aguantar más, y a los 120ºC casi tan probable que esté igual que el 90 y a 140ºC incluso peor y llegando a 160 los dos se empiecen a estropear. El multigrado va muy bien en la zona que funcionan sus polimeros, en los extremos varía más. El monogrado evolucina sus propiedades casi siempre más iguales incluso en los extremos pero abarca un rango siempre mucho menor. Por eso SEAT/FIAT en sus manuales de los 50 y primera mitad de los 60 cuando hablaba de multigrados los dejaba para temperaturas bajas e intermedias y para temperaturas de más de 35ºC recomendaba solo el SAE40 (en la época que no se "fiaban" de los multigrados)
Luego nosotros hemos de ver en las condiciones normales de funcionamiento de la máquina que aceite va mejor. Es evidente que en los momentos de arranque son excepcionales y hay que tener más cuidado.
Y como anecdota Castrol con su magnatec (o algo así) ofrece el gran avance de tener un aceite muy fluido a gran presión en los conductos de engrase como son las necesidades de las condiciones actuales de fabricación además de lavar y refrigerar, pero quiere obtener los beneficios que daba la viscosidad más elevada. Sobre el papel parece uno de los aceites más evolucionados técnicamente, aunque no le he visto nunca las pruebas.
Con el 85W140 lo que busco es que alargar la zona de utilización en caliente por decirlo de algún modo o en los puntos criticos donde puede aumentar la temperatura y sea necesario tener una "reserva de viscosidad" porque hay "polimero" para hacerlo. Pues en la masa general del aceite se que no hay gran diferencia. Y eso se nota al usarlo en caliente. Se que con el 85W para el frío es de sobra, ya que incluso con el 90 iba bien en su momento. Evidentemente en invierno y en Siberia no lo usaria. Y en las cajas que hablamos conviene alargar a lo alto que no a lo bajo. Y si los engranajes y sincros que son de una época de otra construcción y además ya tienen algo de "uso" agradeceran más tener la reserva de viscosidad. Que no la fluidez que te agradece una caja de las actuales que te pide 75W80 o ATF.
Con un 80W90 digamos que estas favoreciendo el rango hacia más frío.
140 como dices será 140 pero eso si que es mucho más espeso a la vista que el 90. Y como te dije si ves fluir del bidon 90 y 85W140 a temperatura estandar en el taller verás como el multigrado fluye más rápido (luego ya incluso en frío aunque sea pirica algo has ganado)
Por otra parte la referencia SAE tiene un rango que es el porcentaje del número. Es decir los aceites clasificados como 250 (que existe y por exagerar) son los que tienen a 100ºC un 10X + -10% de cSt . Y los que tienen 70 los que tienen X + -10% de cST. ES decir al decir 70(ojo que no digo 70W) estamos precisando mucho más la viscosidad o dejando un rango más pequeño de posibles aceites. No son unos valores categóricos como la gente en general opina. Tomemos el ejemplo de unos aceites de motor 20W50 en frío ambos es probable que aún siendo de distinto fabricante tengan unas viscosidades cercanas. Pero en caliente uno puede mantener bastante mejor la viscosidad que el otro. Porque para que los rangos de tolerancia 20W son bastante estrecho y los de 50 bastante altos. Y de hecho con el manometro del coche si se puede apreciar en caliente que hay aceites con el mismo número que sujetan mejor la presión que otros.
Y cuando digo xxW conviene fijarse bien porque sin W es claro que todos son medidos a 100ºC la viscosidad. Pero con W dependiendo del número se mide la viscosidad a una temperatura determinada para su clasificación y puede darte sorpresas.
De hecho no es lo mismo un SAE 20 muy utilizado en invierno en los motores en los años 40 que un SAE20W que es mucho más fluido. Y por tanto no es lo mismo un SAE 80 (recomendado por seat en Frio ) que un 80W que es de lo que se parte en un aceite de los que hay ahora que es mucho más fluido.
Cuando vaya al archivo y busque la información se te disiparán más dudas pero necesito algo de tiempo que no lo tengo a la mano.
Pero como buena regla nemotécnica (no la verdad) conviene que los valores originales del monogrado usado queden intermedios en los del multigrado. Ejemplo: si para el motor se usaba en temperaturas normales 30 y 40 pues en multigrado 20W50. Si las temperaturas de frio eran 20W y 30 pues usar un 10W40. Y por tanto si la caja usaba 90 pues aprox. 85W140 y si usaba 80 pues 80W90. Y como curiosidad Ford recomendaba en sus coches de los años 30 para la trasmisión 250 en verano y 110 en invierno (esta nunca la he visto) asi que si fuera posible sería mejor tener para los nuestros una 80W110 para sustituir a la 90.
En zona tropical he llegado a ver 25W60. Y ya más de 60 no creo que pueda haber pues ese ha quedado en el entremedio de la división original. Pues las normas SAE para diferenciar los aceites de motor y trasmisión lo hicieron en un origen los números 0-50 en motor y de 70-250 en trasmisión. Cuando se ponen ambas escalas en paralelo se ven las equivalencias de viscosidad, pero eso si las de trasmisión por ser un número más alto tienen mayores rangos. y es lógico pensar que la trasmisión no necesita tanta precisión como para el engrase del motor.
LM INFORMAT
24-jul-2010, 09:23
Me rindo.
Tu me estás entendiendo a mi, y yo te estoy entendiendo a ti, solo que yo te estoy hablando desde el punto de vista técnico y práctico, y tu me estás hablando desde el técnico comercial.
Remato mis intervenciones con este breve resumen.
- En transmisiones donde haya bronce o cobre, por ejemplo los sincros, no se puede poner aceite con especificaciones API-GL5 como el 85W/140 mineral que preconizas.
De eso hay instrucciones especificas de los fabricantes. En principio no hace falta un EP para una caja de cambios, pero por facilidad de mantenimiento se suele usar el mismo que el diferencial, aunque con la salvedad anteriormente mencionada.
- Las recomendaciones de los fabricantes son las que son y no veo ninguna por nungún lado, ni tu has aportado ninguna, donde un fabricante recomiende, o monte en origen el 85/140 para trasnsmisiones convencionales.
- Estas contado el tema de las viscosidades como si de un grado para otro variaras de 85 a 140. Olvidas deliberadamente que en la base sigue habiendo un aceite monogrado, que si es de la misma calidad que el envasado en monogrado, tiene las mismas propiedades. Dicho de otra manera y como he intentado decirte reiteradamente, a 50º C, que es la temperatura a la que habitualmente circulas en tu caja de cambios, perdoname pero no te veo reventando mecanicas, la ventaja practica sobre un 90W APIGL-4 y de la misma familia, yo diria que es inexistente, no asi en un 75/90 que hasta llegar a esa temperatura de servicio si que hay clarisimas diferencias, y en el siguiente cambio probablemente lo ponga, dado el menor uso que cada vez le doy a los zarrios.
y en cuanto a lo que cuentas de las curvas ... ¿que quieres que te diga? No veo ninguna recta. Para mi solo hay una curva que es la que resulta de unir los puntos intermedios. Se puede medir y construir con cualquier programa estadistico. o se puede calcular según las tablas que proporciona SAE, pero lo que sale es una curva logaritmicamente regular, y no un saltamontes
URL=http://img716.imageshack.us/i/viscosidades.jpg/]http://img716.imageshack.us/img716/7789/viscosidades.jpg[/url]
PD. Ayer estuve haciendo una mini inspección por varios sitios y en ninguno tenian el 85/140. No iba por ese tema en concreto sino buscando aceite para mi TDI bomba inyector y al que le tengo que poner un 505.01 y que tampoco es fácil de encontrar, solo que en este caso me lo "exige" el fabricante.
DE ninguna manera estoy desprestigiando o menospreciando al multigrado. Sus ventajas son indiscutibles, siempre que el aceite sea de calidad. Ni estoy diciendo que no se ponga multigrado.
Lo que estoy diciendo y tratando de argumentar, que para una caja de cambios y diferencial de 124 y similares el correcto es el 75W/90 y siempre que sea API-GL4 a secas, sin compatibilidades con el API-GL5.
El uso del 85w/140 API-GL5 puede dañar los sincros y otras partes en bronce y cobre y por su rango no aprovecha la ventaja de un multigrado en las temperaturas bajas y de arranque. Por otra parte todo lo que sea subir de SAE 90 perjudica al rendimiento y no aporta ninguna mejora a lo que ya está suficientemente protegido con un SAE 75W/90
Saludos
Perfecto esas son las curvas. Pero no están en escala logaritmica porque sino serían rectas cuanto mejor aguante la viscosidad más plana. De todos modos al llegar a los extremos de temperatura la curvas cambian mucho. Y en esos extremos es cuando estamos en el momento que los conos rozan. Esa grafica es en los rangos normales.
Pero habría que poner el EP 90 y EP80 que es el que falta. Para comparar lo que SEAT recomendaba en su época cuando no había otros.
SEAT recomendaba EP para sus cajas que es lo que me extrañas.
No me olvido que la base es un monogrado que los he trabajado muy de cerca. Yo creo que eres el que únicamente ves el lado comercial y no el práctico. Tu nunca has usado uno ni el otro y no has analizado lo que ha pasado con uno y otro en la misma caja en una cantidad de km semejantes. ES decir hablas sobre solo unas lineas comerciales, yo quería enseñarte los ensayos de unas muestras de verdad después de usado.
Que de hecho también se las hice a un aceite de motor de los de marca blanca y quede sorprendido porque todos sus valores eran normales.
Como te dije tranquilo con el 80W90(evidentemente mejor el 75W90) pero que nadie diga que es una brutalidad usar el 85W140 en esas cajas y muchos menos que se la va a averiar. Y además la rapidez del cambio sigue siendo mejor qeu con la 80W90.
Si te da curiosidad lo pruebas.
Nota: no había mirado bien y ahora veo que existe 75W140 pues bien ese será el proximo que ponga. Fijate a alta temperatura como se comporta, lastima que el gráfico no siga. Ahora recomedaría 75W140 voy a ver donde se consigue.
De todos modos fijate que dos empezando con 75W no empiezan en la grafica a la misma altura siendo el mismo número.
Se me olvidad comentarte que en los GL5 para evitar el ataque de los metales amarillos hace muchos años que sus inhibidores de desgate por fricción usan compuestos de fosforo y azufre inertizados para que no ataque los metales amarillos. Es decir en su acción de pegarse y ser arrancados por el esfuerzo de la fricción no se llevan el metal amarillo que es preocupante. En el 2000 recuerdo que era uno de los grandes logros de algunos aditivos vendían a los fabricante de aceites. Pues en los primeros GL5 si hubo analisis que daban una cantidad de Cu aproximadamente del doble usando un GL5 que un GL4.
Y por eso te queria buscar aquella información con aceites usados (donde incluí los mios particulares)
Aunque hay cajas modernas que hacen buena referencia al GL4 por su diseño peculiar y moderno. Y otras hacen incluso referencia a GL3.
Y trasmisiones muy antiguas al la referencia GL6 que hoy en día no se usa.
Hola:
Yo hace mucho rato ya que me he perdido en este tema jejejejeej, pero os cuento.
El que más rápido necesitaba el cambio, era el 1430, y ha sido el primero al que se lo he hecho.
En este, he utilizado el 80W90 que tenia en casa.
Según el manual, lleva 1,5 litros, y al bacearlo, había solamente 0,5 litros.
Apenas lo he utilizado desde que localice la fuga, pero cuando lo usaba, sonaba de vez en cuando un “clonk” metálico.
Una vez puesto el reten y el litro y medio de 80W90, el ruido metálico ha desaparecido.
Ya no pierde, y va fenomenal.
Como acabe el 80W90 que tenía en casa, fui a comprar más, y pregunte por el que dice JesusC. Me miraron con cara de no saber que decía, y después de buscar, solamente me podían traer en garrafas de 25 litros, y digo traer, porque tampoco tenían en existencias.
Así que compre otra garrafa de 5 litros de 80W90, aunque al sport, aun no se lo he cambiado.
Gracias por las respuestas y un saludo.
Pues tranquilo que no te va a pasar nada. Yo tengo en el garage una lata de dos litros de 85W140 pero terminada.
De todos me he enterado tras todo este escribir que existe un 75W140 que no he visto hasta hoy pero ese tiene un margen mayor de actuación y puede ser interesane. Intentare localizarlo para probar.
De todos modos podías probar a aditivar el aceite del diferencial para evitar que los esfuerzos se conviertan en silvidos.
Pues poco profesionales serán quienes no conozcan el 85W140 en cualquier catalogo de aceites es común desde la época de los 90.
Hola:
Si que lo conocían, pero les extraño muchísimo para que lo quería.
Alguna vez, se escucha algún silbido, si que le pondré algún aditivo.
Aun le queda mucha faena a este pobre 1430 por hacer.
Gracias y un saludo.
Pues ponle aditivo sin miedo alguno que nada le va a hacer. El aditivo para cajas es tipo gelatina, y al final es como si tuvieses una viscosidad tipo 85W140 con alguna otra propiedad "beneficiosa" que aporte el aditivo. Y para ese viaje no hacía falta alforjas lo compras y ya está.
Pues mira en el garaje tengo una lata vacía de 85W140 en 5litros. Y hoy pregunté por el 75W140 y no lo tenían había 85W140 en 5 litros así que no es extraño.
Ambos eran GL5 y en ambos ponía que valían para cajas manuales. Ya os digo que los azufres de los EP están inertizados desde hace diez años casi seguro en el 100% de los fabricantes.
En los 80 y principios de 90 marcas como SEAT qeu en los 60 y 70 decían que para cajas y diferenciales siempre EP empezarón hacer referencia a no poner EP en las cajas debido a que los EP los empezaron a aditivar con extrema cantidad de compuestos sulfurosos que se adhieren al metal para que en el esfuerzo de la presión se desgate lo adherido y no el metal. Pues bien al adhesión con los metales amarillos es tan fuerte que se llevaba este.
Pero eso mismo pasa con los aceites actuales y si lo pones en un motor de los años 20 y 30 que llevaban esos metales y los antfricción de los actuales lubricantes los atacan. Ahí si conviene usar esos aceite para vehículos clásicos.
Tu 1430 en su época ponía EP90 en caja y difernecial. Asi que o usas EP 90, 85W140 o 80W90 y lo aditivas. Que no te va a pasar nada. Si quieres hacer la prueba de uno y otro como yo hice luego dedices por ti. Eso si con el 85W90 si estás por debajo de -15ºC cuidado que es sólido.... pero el 90EP también.
Si tienes algún ruido es que algo está fuera de tolerancias así que si luego se te va algún rodamiento no le culpes al aceite. Solo estate pendiente de ver como evoluciona.
Gracias FER por hacer la pregunta y permitir que estos "doctores" nos ilustren (por lo menos a mi) con sus conocimientos.
Me descubro agradecido por la lección recibida.
gracias LM gracias JESUSC
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