mortinson
23-jun-2003, 14:06
Sports Car International, Enero de 1995
La Emoción de Todo Eso
Winston Goodfellow lo cuenta todo sobre Pegaso en su cenit, el arte de Henry Rasmussen, el autor y el museo Behring.
Un auténtico hombre del renacimiento, Wifredo Pelayo Ricart y Medina nació el 15 de mayo de 1897 en Barcelona, España. Como manda su origen de buena familia, el joven Ricart hablaba perfectamente cinco idiomas, era un admirador de la actividad cultural y quedó profundamente fascinado por los ingenios mecánicos. Con sólo 23 años era propietario de una empresa que fabricaba motores, la Sociedad Anónima de Motores Ricart y Pérez, que a comienzos de los treinta participaba con éxito en pruebas automovilísticas deportivas nacionales.
Los siguientes años trajeron cambios importantes para Ricart. Cuando la política impidió continuar la actividad deportiva, Ricart se volcó en el desarrollo de motores diesel. Durante este tiempo, conoció a Ugo Gobatto, quien acabaría siendo nombrado jefe de Alfa Romeo en diciembre de 1933. Justo al comienzo de la Guerra Civil española, Gobatto decidió contratar como consultor a Ricart, y éste se trasladó a Italia.
Como buen organizador y maestro de la diplomacia, Ricart pronto se rodeó de un leal cuadro de ingenieros de talento en la firma italiana. Hacia finales de los treinta, Ricart se ocupó del desarrollo de monoplazas de motor central y biplazas para carreras de resistencia, ambos técnicamente avanzados, llevando algunos de los últimos carrocerías de la famosa Carrozzeria Touring. Naturalmente, el fulgurante ascenso de Ricart en Alfa no pasó desapercibido a otro hombre influyente en la compañía, un genio pasional llamado Enzo Ferrari. La scuderia Ferrari llevaba compitiendo con Alfas desde 1929 y era el departamento de competición de facto de la fábrica desde 1932.
Pronto se produjo fricción entre ambos, exacerbada por dos estilos en la dirección y por dos perspectivas ingenieriles completamente distintas, por no hablar de personalidades opuestas. No obstante, la influencia de Ricart en Alfa continuó fortaleciéndose, hasta que en la segunda mitad de 1939 Ferrari deja finalmente la empresa. La razón de su dimisión no fue Ricart en absoluto, pero la presencia del ingeniero en Milán debía estar bastante arriba en la lista de irritantes del director deportivo.
Cuando en 1940 se le nombró oficialmente asesor técnico del Consejo de Administración de Alfa, Ricart ya había sido responsable de sectores enormes de los diseños presentes y futuros de la firma. Tras la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial durante ese mismo año, el estudio de Ricart continuó trabajando en los monoplazas durante algunos meses más, hasta que resultó evidente que la guerra debía tener prioridad. Mas tarde, Ricart desarrolló motores de aviación para Alfa Romeo y el Gazella, un pequeño sedan que se esperaba fuera movido por un eficiente motor de cuatro cilindros de 1900 cc.
Aproximadamente seis meses después de que la fábrica de Alfa Romeo fuera reducida a escombros por la aviación norteamericana en octubre de 1944, terminó el contrato de Ricart con la empresa. Poco después regresó a España, a su Barcelona natal, donde fue posteriormente contratado por la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.
E.N.A.S.A. fue creada por el Instituto Nacional de Industria del Estado Español, para tratar de paliar la escasez de vehículos comerciales y de servicio público. Como apuntó un viejo amigo de Ricart, “E.N.A.S.A. lo llamó para que ayudara a reconstruir la industria automovilística española, que había sido prácticamente destruida tras la Guerra Civil”
En 1946 aproximadamente 40 camiones fabricados a mano salieron de la fábrica de E.N.A.S.A., un edificio que había alojado previamente la factoría Hispano-Suiza. Sin embrago, hacia finales de 1949 la producción sólo se había cuadriplicado, y Ricart -hombre influyente con sedosos poderes de persuasión- comenzó a luchar por la construcción de un coche de turismo.
Este no sería un coche dirigido a las masas, como recordaba un antiguo consultor de la empresa. En vez de esto, “Ricart sentía como una necesidad el promocionar (la industria de) España en el extranjero. Era importante, para la imagen del país, el tener un coche dirigido no al populacho, sino algo extraordinario. Por eso decidió construir un coche potente, muy sofisticado, con un bastidor importante y una buena carrocería.”
Y así nació el Pegaso. El vender tal idea a la E.N.A.S.A. fue en realidad bastante fácil: No sólo un GT técnicamente avanzado traería la atención mundial hacia España y con ello atraería ingresos potenciales. Ricart también subrayó la idea del Pegaso como un campo de enseñanza en las técnicas necesarias para construir los camiones y autobuses españoles. Esto era así dado que la posibilidad de obtener componentes tan sofisticados como él preveía de proveedores españoles era inexistente, la totalidad de los componentes sería diseñada, fabricada y acabada en la propia fábrica. Y además, continuaba Ricart, el orgullo de contribuir a la construcción de un GT de primera clase aumentaría el deseo de aprendizaje de los artesanos, dotándoles de las artes en sus oficios suficientes para construir cualquier tipo de vehículo que se precisara cuando se incorporaran a la mano de obra nacional.
Una vez aprobado el proyecto en 1950, se comenzó a trabajar en el primer modelo, denominado Z-102, en octubre de ese mismo año. Al poco tiempo se demostró la exageración del objetivo de “enseñanza potencial y la transferencia de tecnología a los camiones y autobuses españoles”. Si algo era verdad, era que la enorme sofisticación de las características técnicas del Pegaso las hacía similares a las del Lamborghini Miura quince años después –a años luz de sus competidores más conocidos y completamente extrañas a vehículos de naturaleza menos ambiciosa.
El bastidor del Pegaso era una plataforma de acero prensado construido a base de secciones rectangulares soldadas. La suspensión delantera sería independiente, con brazos oscilantes, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, declarados como de diseño y fabricación propia. La trasera llevaba un eje de Dion, que también utilizaba barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, sistema guiado lateralmente por un miembro triangular sujeto al diferencial.
El primer motor Pegaso –un V8 todo en aluminio- cubicaba 2,5 litros mediante un diámetro de 75mm y una carrera de 70mm. Doble árbol de levas en culata, lubricación por cárter seco y un carburador monocuerpo de tiro invertido se aunaban para que el motor entregara 140 CV @ 6.000 r.p.m. y 138 libras-pie de par @ 3.900 r.p.m..
Un largo árbol de transmisión transmitía la fuerza desde el motor hasta un cambio transaxle montado detrás del grupo final, para mejorar el reparto de pesos aún a costa del momento de inercia polar. Utilizando engranajes de movimiento constante, el cambio tenía su propio sistema de lubricación independiente, incluyendo bomba, filtro y varilla de medición del nivel! De la frenada se ocupaban tambores de gran diámetro fabricados en aleación ligera en todas las ruedas; los traseros montados a la salida del diferencial. Este sistema tan sofisticado para la época utilizaba dos bombas de freno.
El Z-102 tuvo su presentación internacional en el Salón del Motor de París de Octubre de 1951. Mostrado tanto en versiones de berlineta como de cabriole, su distancia entre ejes era de 92 pulgadas y sus vías delanteras y traseras eran de 52 y 50 pulgadas respectivamente. La distancia libre al suelo era un pelo mayor de seis pulgadas y declaraba un peso en vacío de 2.160 libras para el cabrio y de 2.820 para la mejor equipada berlineta. La altura de ésta última era de 51 pulgadas y su longitud de 161. El diámetro de giro en ambos era unos compactos 30 pies.
Los dos Pegasos llevaban ruedas Borrani de radios como complemento a sus acabados exteriores en colores oscuros, y pese a que éstos causaron notable excitación en París, no fueron objeto de comentarios emocionados por parte de la prensa del motor. La revista inglesa MOTOR declaró simplemente que la versión cerrada tenía “buena pinta”, mientras que ROAD & TRACK sólo recogió sus características técnicas. Aunque ciertamente eran automóviles atractivos a la vista, a Ricart no le pasó desapercibida la pobre reacción de la prensa.
En 1952, Ricart contactó con un viejo amigo, el Doctor Ingeniero Carlo Felice Anderloni. Carlo, entonces jefe de Carrozzeria Touring, había nacido hacía 36 años en Milán. Hijo de Felice Bianchi Anderloni (anteriormente jefe de del departamento de experiencias de Isotta-Fraschini y “gentleman driver”), Carlo tenia sólo nueve años cuando su padre compró Carrozzeria Falco, un carrocero milanés entonces en dificultades. Adquirida junto con su abogado y amigo, Gaetano Ponzoni, ambos deciden cambiar el nombre de la empresa a Carrozzeria Touring en 1926. “Mi padre”, declaraba el joven Anderloni, “ no quería bautizar la empresa con el apellido familiar, tal y como era típico de la época. En su lugar, él quería un nombre que fuera internacional y fácilmente pronunciable en todo el mundo.”
Hacia final de los años veinte Touring era una empresa de éxito; Ponzoni se ocupaba de la parte empresarial y contable y Felice Anderloni del diseño y fabricación de carrocerías. En 1927 la firma introdujo la técnica Superleggera de construcción de carrocerías –su propia versión de la técnica ligera Weymann- y cuatro años después Touring saltó al estrellato de la industria de carrocería italiana al mostrar su primera “Estrella Volante”, un cabriole meticulosamente proporcionado sobre chasis Isotta-Fraschini 8B. Este esquema de diseño se pudo ver con posterioridad sobre otros chasis, incluyendo el Alfa Romeo 6C 1750GS.
Simplemente tal flujo de extraordinarios diseños –particularmente las formas elegantemente aerodinámicas de los Alfa a finales de los años 30- llevó a Ricart a contactar con Touring en 1952. El joven Carlo había estado llevando el negocio junto con Ponzoni desde junio de 1948, cuando el viejo Anderloni falleció repentinamente de un ataque cardiaco. Desde que el primer proyecto de Carlo –el Ferrari 166 MM Barchetta- se convirtió en un rotundo éxito, el éxito de Touring continuó hasta bien entrados los sesenta. “En un momento dado”, recuerda Anderloni, “Ricart nos visitó en Italia. Nos dijo, ‘Recuerdo muy bien sus trabajos y siempre he apreciado sus carrocerías y su sistema de construcción. Si usted está de acuerdo, me gustaría que estudiaran una carrocería para nosotros.’”
Hombre extremadamente agradable, de ilimitado entusiasmo y energía, Carlo Anderloni no necesitó dar su brazo a torcer: “‘Naturalmente!’ Respondí. Después de todo, le conocíamos muy bien. También conocíamos España y por ello estábamos realmente interesados.” Touring siempre estaba interesado en entrar en nuevos mercados.
Pero no fue tan simple como redactar el contrato y firmarlo. Después de que ambas partes se hubieran puesto de acuerdo en principio, “El Sr. Ricart nos dijo, ‘No tenemos dinero,’” recuerda Anderloni. “Pese a que esto no hubiera supuesto normalmente un problema insoluble –dado que el sistema de trueque era muy común en la Europa de la postguerra- Ricart presentía que iba a ser muy difícil llegar a un acuerdo dado que España e Italia producían los mismos tipos de bienes. Por eso dijo ‘Si podemos superar este problema, es seguro que tendremos una magnífica relación de trabajo ’”
Una vez alcanzado el acuerdo (“Siempre nos pagaron,” bromea Anderloni, “lo que pasa es que no me acuerdo con qué!”), Ricart envió un chasis desnudo del Z-102 a la fábrica de Touring. Debido a que él tenía ya un coupé firmado por Saoutchik, “Ricart nos encargó un spider, con el fin de mostrar algo ‘fuera de serie’ en París.”
Dado que sus instrucciones eran un cheque en blanco, Anderloni quería que su primer diseño para Pegaso capturara el sabor de España. “(Sentí que) el coche debía recordar al país de alguna forma,” apunta. Decidió que el diseño debía centrarse en torno al toro español, y por ello “en el capó motor hicimos dos aberturas que recuerdan los orificios nasales hinchados de un toro. Después, en el parabrisas, los soportes de los bordes exteriores son como los cuernos del toro.” Además, el borde superior del parabrisas también imita los cuernos y los orificios nasales se repiten en el capó trasero. El toque final, sin relación alguna con la tauromaquia, era un precioso conjunto de llantas Borrani de radios y neumáticos grandes de banda blanca.
Este primer Pegaso vestido por Touring –denominado Tibidabo- debutó en el Salón del Automóvil de París de Octubre de 1952. En la prensa de la época se decía que el coche fue construido por Touring en apenas 11 días. Pese a no confirmar exactamente este extremo, Anderloni concede que, “Con prototipos de salón siempre ha sido así –en el último minuto!”.
Acompañando al Tibidabo en el stand se mostraban una berlineta con compresor de 245 CV conocida por el nombre de “El Dominicano”, un coupé carrozado por Saoutchik y un sorprendente conjunto en plástico de bastidor-mecánica que incluía panel de instrumentos (de esta forma uno podía comprobar que la belleza del Pegaso no era sólo superficial!).
Pese a que el spider de Touring no era el Pegaso mas espectacular de los allí mostrados, sí era ciertamente el más equilibrado y agradable estéticamente. MOTOR destacó orgullosamente al “precioso descapotable de dos plazas” mientras que ROAD & TRACK comentaba que los “estilados parabrisas y tubos de escape, (que) iban incrustados en las líneas de las aletas traseras”.
La reacción de Ricart al exitoso debut del spider fue inmediata. “Poco después del salón,” declara Anderloni, “decide que toda la producción será fabricada por Touring. Dijo ‘No estoy contento con la berlineta que hacemos nosotros y no estoy particularmente satisfecho con la forma de los Saoutchik. Necesito algo diferente, algo como lo que ustedes han hecho con el spider’. Así que hablamos sobre el tema, encontramos una solución y él encargó un coche cerrado.”
A Anderloni se le entregaron varios conjuntos de planos del bastidor del Z-102 y algunas instrucciones básicas –los coches deben tener dos asientos, suficiente espacio para equipajes y un interior de confort y lujo extraordinarios. “La primera idea fue que la berlineta debía ser la ‘hermana’ del spider,” dice Anderloni, que se inclinaba lógicamente por una continuidad en los elementos del diseño de los dos modelos. “Conseguimos esto mediante la utilización de los mismos elementos estilísticos en el frontal, la trasera y los escapes. Juntos, se puede ver que los dos coches tienen el mismo origen, pero que la berlineta era mas lujosa –mejor terminada, mas confortable.” Basándose en la experiencia previa de la firma con diseños de berlineta tales como los Ferrari 166 Inter y MM, Anderloni dibujó un apunte con un morro largo y un techo que caía hacia atrás.
Hombre sorprendente modesto, Carlo no acapara el mérito de los diseños de su empresa. “En la casa,” dice “teníamos muchos diseñadores, nunca un líder. Esencialmente, el departamento de estilo interpretaba mis deseos o mis ideas. Yo dibujaba algunos apuntes y luego revisaba a la persona que se encargaba de refinarlos. Ese fue siempre nuestro sistema de trabajo y siempre obteníamos a nuestros diseñadores de dentro de la firma.” La berlineta Pegaso carrozada por Touring de proporciones tan bellas debutó así en el stand de la empresa española en el salón del Automóvil de Turín de abril de 1953.
Pese a que llegaría a ser el modelo mas popular de Pegaso, no era bajo ningún concepto el mas espectacular: esta distinción se reserva para otra versión del mismo tema que debutó en Turín en el stand de Touring. “Un día, Ricart nos contactó con un encargo especial” dice Anderloni. “Quería un coche absolutamente especial, algo completamente diferente de cualquier cosa que hubiéramos hecho antes. Quería darle el coche a la hija del general Franco como regalo de Pegaso y E.N.A.S.A. con motivo de su boda con el Marqués de Villaverde, que esperaba fuera un magnífico regalo.”
Como en el caso de encargos previos a Touring, los parámetros del encargo eran mínimos, en realidad sólo dos: el coche debía ser espectacular y debía hacerse rápido. Anderloni reunió al personal del departamento de diseño e identificó tres áreas de actuación en concreto: la apariencia exterior, colores exteriores y equipo interior.
Ya que se esperaba que el coche fuera utilizado frecuentemente era necesario que fuera confortable y por ello se descartó la carrocería spider. Utilizando como base la berlineta Touring como base de partida, Anderloni diseño una carrocería similar a la del Z-102 estándar, pero de trasera mucho mas atrevida. Tras una frenética sesión de visualización mental, los necesarios elementos fluyeron rápidamente: dominados por un sentido de la aerodinámica y de la libertad ilimitada en el diseño. “En aquella época,” sugiere Anderloni hoy, “era en ocasiones difícil delimitar donde empezaba lo extravagante y donde terminaban las razones de índole técnica!”
El tratamiento de la trasera era realzado (con efectos sensacionales) mediante contrafuertes que partían del techo detrás de la puertas y se unían en los bordes superiores de las aletas traseras encima de los pasos de rueda. Los colores fueron elegidos con el fin de exagerar la forma externa –la mayoría del techo los contrafuertes y la parte superior de los laterales se pintaron de “rojo escandaloso”– rojo con un tono rosa. El resto, de negro lustroso. “Generalmente,” declara Anderloni, “uno pinta la parte superior del diseño de un sólo color. Pero en este caso decidimos emplear dos, ya que el techo, por ejemplo, no es de un único tono. Fue un estudio interesante el comprobar como los colores ayudaban a las líneas y las líneas ayudaban a los colores… Elegimos el negro y el rosa porque eran los colores de la bandera española.” Redondeando el rimbombante conjunto, se incorporaban los grandes neumáticos de banda blanca montados en resplandecientes llantas Borrani de radios.
Un vez terminados los dibujos, los artesanos de Touring construyeron una maqueta pintada a escala 1:10. Anderloni llamó entonces a Ricart para avisarle que se disponía a viajar a España.
En la fábrica Pegaso, ambos intercambiaron los cordiales saludos de rigor tras lo que el diseñador prosiguió con su presentación. Sacó una caja de gran tamaño y la colocó sobre una mesa. Anderloni abrió la caja para revelar su curváceo contenido en negro y rosa. Y permaneció en silencio mientras Ricart caminaba en torno a la obra maestra, con la frente arrugada de consternación. Finalmente, se rompió el silencio y el ingeniero sonrió mientras exclamaba: “ Ha hecho usted un trabajo maravilloso!”
Incluso entonces, Anderloni era consciente de que la dirección de Pegaso no daría luz verde al proyecto tan fácilmente. “Ricart se mostró entusiasmado con el diseño, pero él siempre fue un hombre práctico. Por eso nos dijo: ‘Podemos hacer de todo, siempre que podamos justificar las razones de lo que hacemos.’ Cuando me preguntó sobre los contrafuertes, yo le dije que aumentaban la aerodinámica del coche. Entonces el se puso a pensar sobre técnica aerodinámica previa durante varios minutos y dedujo que los contrafuertes eran como los alerones de los aviones, y esto realmente le recordaba a esos alerones… Entonces yo le señalé otra consideración,” continua Anderloni, “le dije que podrían servir de barra antivuelco. Si el coche volcaba, protegerían a los ocupantes. Entonces él sonrió y dijo ‘Eso sí que podemos decirlo!’”.
Tras el regreso de Anderloni a Italia comenzó la construcción del coche –acertadamente bautizado Thrill (emoción)-. Una vez que el exterior había sido solucionado, la atención pasó al interior. Siempre pensado como un GT de dos asientos, el frontal de éstos se cubriría en cuero blanco mientras que el suelo, túnel de transmisión y parte posterior de los asientos se acabarían en rojo. Los paneles interiores de las puertas eran huecos para mejorar el espacio y sus bastidores, así como el cuero que las cubría interiormente iban profusamente agujereados para dar una apariencia “racing”. Debido a la curvatura de los paneles interiores de las puertas, los cristales deslizaban de atrás hacia adelante en vez de de arriba a abajo. Los asientos individuales iban provistos de cinturones de seguridad integrados y la larga palanca de cambios crecía del suelo. Un trío de grandes esferas observaban al conductor a través del volante Nardi acabado en madera.
Tal y como los demás Z-102 fabricados hasta entonces, la distancia entre ejes del Thrill era de 92 pulgadas y sus vías delanteras y traseras eran de 52 y 50 pulgadas respectivamente; sin embargo, según la literatura comercial, el Z-102 gozaba ahora de una altura libre al suelo regulable a voluntad, desde cinco a un poco más allá de seis pulgadas. El peso declarado era de 2.880 libras, por lo que para moverlo con mas soltura, se recurrió a un motor mayor, de 2,8 litros y DALC con cuatro carburadores Weber de tiro invertido y doble cuerpo. Con una relación de compresión de 7,8:1 (ligeramente menor a la del 2,5 litros), entregaba 170 CV @ 6.300 r.p.m. y 160 libras-pie @ 3.600.
El estilado Thrill hizo su debut en el Salón de Turin de 1953 y Anderloni se muestra claramente divertido cuando recuerda que, “fue el mismo año en el que apareció uno de los BATs de Bertone. De modo que aquí teníamos un importante estudio aerodinámico y los BATs eran también muy importantes. Es extraño que se presenten en el mismo salón y en el mismo año dos coches que son completamente nuevos, completamente diferentes. Bertone fue siempre un amigo, y lo comentamos posteriormente.”
Particularmente provechosa fue la reacción de la prensa durante y después del salón: “Había gran satisfacción, porque cuando el Thrill apareció en la víspera de la apertura del salón, los periodistas y VIPs estaban esperando por los últimos en llegar. Cuando el Thrill hizo su entrada en el gran salón, toda esa gente parecía muy excitada, ya que cuando preguntaban, ‘Qué es eso?, Es nuevo!’, mas y mas gente acudía para verlo. Fue increíblemente excitante y satisfactorio el presenciar las reacciones y luego el leer sobre las mismas en la prensa”.
El Thrill realmente dio el golpe. “La supremacía de los diseñadores italianos descansa en las creaciones de Pininfarina y Superleggera Touring.” Declaraba MOTOR en su reportaje sobre el salón de Turín de ese año. “Desde 1947 la supremacía del diseño italiano se reconoce tan ampliamente como la supremacía de la piel de marsopa para los cordones de las botas… En el stand de Touring se mostraba una auténtica novedad en la forma de un deportivo coupé de dos plazas sobre bastidor Pegaso. Las aletas que brotan de la parte superior de los cuartos posteriores son conducidas hacia adelante y lateralmente, formando un arco que entronca con la carrocería al nivel del techo. Investigación en el túnel de viento ha demostrado que la rendija así formada inmediatamente tras el pilar trasero crea un flujo de aire laminar sobre la cola del coche. Como característica constructiva, este elemento proporciona gran rigidez y sería de gran utilidad si el coche vuelca. Se debe reconocer a Touring como creador de los mayores avances en carrocería, junto con el “Platillo Volante” mostrado en el stand de Alfa Romeo.
Tras su impresionante debut el 22 de abril en el Salón del Automóvil, el Thrill se volvió a mostrar en el Concurso de Elegancia de La Stresa. Después de la competición, la persona que experimentó más íntimamente el porqué el coche se llamaba Thrill fue la esposa de Carlo, Anna: “La persona que iba a conducir el coche ese día me abordó,” recuerda Anna. “El era una persona muy agradable, escritor de profesión. Me preguntó ‘le apetece dar una vuelta?’. Así que fuimos de La Stresa a Baveno, un pueblecito pintoresco.”
Según se hacía mas estrecha la carretera, la velocidad del piloto parecía acrecentarse de repente. “Pronto,” exclama Anna, “í‰l corría como un loco y debo decir que yo pasé mucho miedo, ya que él iba terriblemente rápido! Así que me preguntó ‘tiene usted miedo?’ Y yo le dije que no me sentía demasiado segura, yendo tan rápido por una carretera tan estrecha. Entonces él me miró y dijo, ‘Perdóneme, pero debo ir así de rápido porque el motor está hirviendo!’”. Verdad de la buena, ya que al aminorar le salía una enorme nube de vapor de debajo del capó motor.
El Thrill regresó a la factoría Touring para cambiar su rojo escandaloso por el “rosso sangue” (rojo sangre). Asimismo se le incorporó una ranura cromada en la parte trasera de la cabina y tres orificios de ventilación circulares cromados en las aletas delanteras, en un intento de incrementar el flujo de aire dentro del compartimento motor.
El Thrill, que acabó siendo un modelo único, hizo entonces el circuito internacional de salones del motor, ganándose en cada uno de ellos un papel protagonista. Interesantemente, Carlo Anderloni no recuerda si el coche cumplió el destino para el que se pensó –la hija de Franco. “Me temo que nunca conseguí entregárselo, ya que fue llevado a todas partes!” bromea. “Honestamente, no conozco la respuesta a ese misterio.”
Pegaso y Touring continuarían colaborando durante los próximos años. Poco después del debut del Thrill en Turín, Pegaso recogió de la fábrica varios spiders de competición carrozados por Touring, que los había encargado precisamente para el asalto a Le Mans después de que a dos coches con la curiosa forma en “catamarán” los destruyera el fuego. En 1954, Ricart ofreció a Anderloni una zona de la fábrica Pegaso, de forma que le persuadió con éxito para que montase una sucursal de fabricación de carrocerías en Barcelona. “Enseñe a mis trabajadores como construir carrocerías,” propuso, “ y evitaremos todos los problemas de transporte entre España y Italia.”
Mientras esto se llevaba a cabo, Ricart encargó otro coupé. El Z-103, que debutó en Turín en 1956, llevaba un motor de árbol de levas único en culata de 3,9, 4,5 o 4,7 litros y de 247 a 300 CV, y sería el último diseño de Touring para Pegaso. Según se recuperaba la economía española, haciéndose más próspera, la demanda de los demás productos de la E.N.A.S.A. –camiones y autobuses diesel con destino al mercado nacional y a la exportación- precisó que se cerrara la producción del gran turismo en 1958.
Los Pegasos de Ricart eran como las piedras preciosas, cortadas y talladas con mimo inigualable pero dañadas por unos pocos vicios bien entreverados en la piedra. Cada Pegaso, quizá el coche mas sofisticado del mundo en los cincuenta, se entregaba con una garantía total de tres años. Esto acabaría pasando factura a la empresa. No importa cuan ambiciosos e impresionantes fueran en principio los diseños de Ricart: en la práctica iban en ocasiones más lejos de las capacidades de la tecnología de forja y de la precisión en el montaje disponibles en la E.N.A.S.A. y posibles en cualquier otra fábrica.
No obstante, cuando Carlo Anderloni habla, su entusiasmo por Pegaso es tan obvio para aficionado que le escucha como el apellido “Ferrari” tras el nombre “Enzo”. Recordando su relación con Ricart, el antiguo jefe de Touring se toma una pequeña pausa, para permitir que la cinta de vídeo de sus recuerdos rebobine a lo largo de las décadas para mostrar memorias de mas de cuarenta años de antigüedad.
Entonces sonríe, con los ojos haciéndole chiribitas. “Siempre que uno habla con un hombre inteligente, que conoce los problemas de producción, el trabajo de uno es mucho más fácil. Es difícil cuando uno trata con un ejecutivo que proviene de …. Dios sabe donde, pero desde luego, no del sector del motor. Con Ricart, con Ferrari, con Lamborghini, siempre fue fácil. Uno hablaba su mismo idioma”.
“Pero Ricart no fue únicamente un excelente ingeniero, él era también un humanista…. Recuerdo que una vez, durante un viaje a España, Ricart me obligó a acompañarle al teatro. No sólo por la calidad de la obra, sino por lo que él me dijo: ‘Usted deben entender como es el verdadero idioma español, para así poder comprender nuestros coches.’”
La Emoción de Todo Eso
Winston Goodfellow lo cuenta todo sobre Pegaso en su cenit, el arte de Henry Rasmussen, el autor y el museo Behring.
Un auténtico hombre del renacimiento, Wifredo Pelayo Ricart y Medina nació el 15 de mayo de 1897 en Barcelona, España. Como manda su origen de buena familia, el joven Ricart hablaba perfectamente cinco idiomas, era un admirador de la actividad cultural y quedó profundamente fascinado por los ingenios mecánicos. Con sólo 23 años era propietario de una empresa que fabricaba motores, la Sociedad Anónima de Motores Ricart y Pérez, que a comienzos de los treinta participaba con éxito en pruebas automovilísticas deportivas nacionales.
Los siguientes años trajeron cambios importantes para Ricart. Cuando la política impidió continuar la actividad deportiva, Ricart se volcó en el desarrollo de motores diesel. Durante este tiempo, conoció a Ugo Gobatto, quien acabaría siendo nombrado jefe de Alfa Romeo en diciembre de 1933. Justo al comienzo de la Guerra Civil española, Gobatto decidió contratar como consultor a Ricart, y éste se trasladó a Italia.
Como buen organizador y maestro de la diplomacia, Ricart pronto se rodeó de un leal cuadro de ingenieros de talento en la firma italiana. Hacia finales de los treinta, Ricart se ocupó del desarrollo de monoplazas de motor central y biplazas para carreras de resistencia, ambos técnicamente avanzados, llevando algunos de los últimos carrocerías de la famosa Carrozzeria Touring. Naturalmente, el fulgurante ascenso de Ricart en Alfa no pasó desapercibido a otro hombre influyente en la compañía, un genio pasional llamado Enzo Ferrari. La scuderia Ferrari llevaba compitiendo con Alfas desde 1929 y era el departamento de competición de facto de la fábrica desde 1932.
Pronto se produjo fricción entre ambos, exacerbada por dos estilos en la dirección y por dos perspectivas ingenieriles completamente distintas, por no hablar de personalidades opuestas. No obstante, la influencia de Ricart en Alfa continuó fortaleciéndose, hasta que en la segunda mitad de 1939 Ferrari deja finalmente la empresa. La razón de su dimisión no fue Ricart en absoluto, pero la presencia del ingeniero en Milán debía estar bastante arriba en la lista de irritantes del director deportivo.
Cuando en 1940 se le nombró oficialmente asesor técnico del Consejo de Administración de Alfa, Ricart ya había sido responsable de sectores enormes de los diseños presentes y futuros de la firma. Tras la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial durante ese mismo año, el estudio de Ricart continuó trabajando en los monoplazas durante algunos meses más, hasta que resultó evidente que la guerra debía tener prioridad. Mas tarde, Ricart desarrolló motores de aviación para Alfa Romeo y el Gazella, un pequeño sedan que se esperaba fuera movido por un eficiente motor de cuatro cilindros de 1900 cc.
Aproximadamente seis meses después de que la fábrica de Alfa Romeo fuera reducida a escombros por la aviación norteamericana en octubre de 1944, terminó el contrato de Ricart con la empresa. Poco después regresó a España, a su Barcelona natal, donde fue posteriormente contratado por la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.
E.N.A.S.A. fue creada por el Instituto Nacional de Industria del Estado Español, para tratar de paliar la escasez de vehículos comerciales y de servicio público. Como apuntó un viejo amigo de Ricart, “E.N.A.S.A. lo llamó para que ayudara a reconstruir la industria automovilística española, que había sido prácticamente destruida tras la Guerra Civil”
En 1946 aproximadamente 40 camiones fabricados a mano salieron de la fábrica de E.N.A.S.A., un edificio que había alojado previamente la factoría Hispano-Suiza. Sin embrago, hacia finales de 1949 la producción sólo se había cuadriplicado, y Ricart -hombre influyente con sedosos poderes de persuasión- comenzó a luchar por la construcción de un coche de turismo.
Este no sería un coche dirigido a las masas, como recordaba un antiguo consultor de la empresa. En vez de esto, “Ricart sentía como una necesidad el promocionar (la industria de) España en el extranjero. Era importante, para la imagen del país, el tener un coche dirigido no al populacho, sino algo extraordinario. Por eso decidió construir un coche potente, muy sofisticado, con un bastidor importante y una buena carrocería.”
Y así nació el Pegaso. El vender tal idea a la E.N.A.S.A. fue en realidad bastante fácil: No sólo un GT técnicamente avanzado traería la atención mundial hacia España y con ello atraería ingresos potenciales. Ricart también subrayó la idea del Pegaso como un campo de enseñanza en las técnicas necesarias para construir los camiones y autobuses españoles. Esto era así dado que la posibilidad de obtener componentes tan sofisticados como él preveía de proveedores españoles era inexistente, la totalidad de los componentes sería diseñada, fabricada y acabada en la propia fábrica. Y además, continuaba Ricart, el orgullo de contribuir a la construcción de un GT de primera clase aumentaría el deseo de aprendizaje de los artesanos, dotándoles de las artes en sus oficios suficientes para construir cualquier tipo de vehículo que se precisara cuando se incorporaran a la mano de obra nacional.
Una vez aprobado el proyecto en 1950, se comenzó a trabajar en el primer modelo, denominado Z-102, en octubre de ese mismo año. Al poco tiempo se demostró la exageración del objetivo de “enseñanza potencial y la transferencia de tecnología a los camiones y autobuses españoles”. Si algo era verdad, era que la enorme sofisticación de las características técnicas del Pegaso las hacía similares a las del Lamborghini Miura quince años después –a años luz de sus competidores más conocidos y completamente extrañas a vehículos de naturaleza menos ambiciosa.
El bastidor del Pegaso era una plataforma de acero prensado construido a base de secciones rectangulares soldadas. La suspensión delantera sería independiente, con brazos oscilantes, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, declarados como de diseño y fabricación propia. La trasera llevaba un eje de Dion, que también utilizaba barras de torsión y amortiguadores hidráulicos, sistema guiado lateralmente por un miembro triangular sujeto al diferencial.
El primer motor Pegaso –un V8 todo en aluminio- cubicaba 2,5 litros mediante un diámetro de 75mm y una carrera de 70mm. Doble árbol de levas en culata, lubricación por cárter seco y un carburador monocuerpo de tiro invertido se aunaban para que el motor entregara 140 CV @ 6.000 r.p.m. y 138 libras-pie de par @ 3.900 r.p.m..
Un largo árbol de transmisión transmitía la fuerza desde el motor hasta un cambio transaxle montado detrás del grupo final, para mejorar el reparto de pesos aún a costa del momento de inercia polar. Utilizando engranajes de movimiento constante, el cambio tenía su propio sistema de lubricación independiente, incluyendo bomba, filtro y varilla de medición del nivel! De la frenada se ocupaban tambores de gran diámetro fabricados en aleación ligera en todas las ruedas; los traseros montados a la salida del diferencial. Este sistema tan sofisticado para la época utilizaba dos bombas de freno.
El Z-102 tuvo su presentación internacional en el Salón del Motor de París de Octubre de 1951. Mostrado tanto en versiones de berlineta como de cabriole, su distancia entre ejes era de 92 pulgadas y sus vías delanteras y traseras eran de 52 y 50 pulgadas respectivamente. La distancia libre al suelo era un pelo mayor de seis pulgadas y declaraba un peso en vacío de 2.160 libras para el cabrio y de 2.820 para la mejor equipada berlineta. La altura de ésta última era de 51 pulgadas y su longitud de 161. El diámetro de giro en ambos era unos compactos 30 pies.
Los dos Pegasos llevaban ruedas Borrani de radios como complemento a sus acabados exteriores en colores oscuros, y pese a que éstos causaron notable excitación en París, no fueron objeto de comentarios emocionados por parte de la prensa del motor. La revista inglesa MOTOR declaró simplemente que la versión cerrada tenía “buena pinta”, mientras que ROAD & TRACK sólo recogió sus características técnicas. Aunque ciertamente eran automóviles atractivos a la vista, a Ricart no le pasó desapercibida la pobre reacción de la prensa.
En 1952, Ricart contactó con un viejo amigo, el Doctor Ingeniero Carlo Felice Anderloni. Carlo, entonces jefe de Carrozzeria Touring, había nacido hacía 36 años en Milán. Hijo de Felice Bianchi Anderloni (anteriormente jefe de del departamento de experiencias de Isotta-Fraschini y “gentleman driver”), Carlo tenia sólo nueve años cuando su padre compró Carrozzeria Falco, un carrocero milanés entonces en dificultades. Adquirida junto con su abogado y amigo, Gaetano Ponzoni, ambos deciden cambiar el nombre de la empresa a Carrozzeria Touring en 1926. “Mi padre”, declaraba el joven Anderloni, “ no quería bautizar la empresa con el apellido familiar, tal y como era típico de la época. En su lugar, él quería un nombre que fuera internacional y fácilmente pronunciable en todo el mundo.”
Hacia final de los años veinte Touring era una empresa de éxito; Ponzoni se ocupaba de la parte empresarial y contable y Felice Anderloni del diseño y fabricación de carrocerías. En 1927 la firma introdujo la técnica Superleggera de construcción de carrocerías –su propia versión de la técnica ligera Weymann- y cuatro años después Touring saltó al estrellato de la industria de carrocería italiana al mostrar su primera “Estrella Volante”, un cabriole meticulosamente proporcionado sobre chasis Isotta-Fraschini 8B. Este esquema de diseño se pudo ver con posterioridad sobre otros chasis, incluyendo el Alfa Romeo 6C 1750GS.
Simplemente tal flujo de extraordinarios diseños –particularmente las formas elegantemente aerodinámicas de los Alfa a finales de los años 30- llevó a Ricart a contactar con Touring en 1952. El joven Carlo había estado llevando el negocio junto con Ponzoni desde junio de 1948, cuando el viejo Anderloni falleció repentinamente de un ataque cardiaco. Desde que el primer proyecto de Carlo –el Ferrari 166 MM Barchetta- se convirtió en un rotundo éxito, el éxito de Touring continuó hasta bien entrados los sesenta. “En un momento dado”, recuerda Anderloni, “Ricart nos visitó en Italia. Nos dijo, ‘Recuerdo muy bien sus trabajos y siempre he apreciado sus carrocerías y su sistema de construcción. Si usted está de acuerdo, me gustaría que estudiaran una carrocería para nosotros.’”
Hombre extremadamente agradable, de ilimitado entusiasmo y energía, Carlo Anderloni no necesitó dar su brazo a torcer: “‘Naturalmente!’ Respondí. Después de todo, le conocíamos muy bien. También conocíamos España y por ello estábamos realmente interesados.” Touring siempre estaba interesado en entrar en nuevos mercados.
Pero no fue tan simple como redactar el contrato y firmarlo. Después de que ambas partes se hubieran puesto de acuerdo en principio, “El Sr. Ricart nos dijo, ‘No tenemos dinero,’” recuerda Anderloni. “Pese a que esto no hubiera supuesto normalmente un problema insoluble –dado que el sistema de trueque era muy común en la Europa de la postguerra- Ricart presentía que iba a ser muy difícil llegar a un acuerdo dado que España e Italia producían los mismos tipos de bienes. Por eso dijo ‘Si podemos superar este problema, es seguro que tendremos una magnífica relación de trabajo ’”
Una vez alcanzado el acuerdo (“Siempre nos pagaron,” bromea Anderloni, “lo que pasa es que no me acuerdo con qué!”), Ricart envió un chasis desnudo del Z-102 a la fábrica de Touring. Debido a que él tenía ya un coupé firmado por Saoutchik, “Ricart nos encargó un spider, con el fin de mostrar algo ‘fuera de serie’ en París.”
Dado que sus instrucciones eran un cheque en blanco, Anderloni quería que su primer diseño para Pegaso capturara el sabor de España. “(Sentí que) el coche debía recordar al país de alguna forma,” apunta. Decidió que el diseño debía centrarse en torno al toro español, y por ello “en el capó motor hicimos dos aberturas que recuerdan los orificios nasales hinchados de un toro. Después, en el parabrisas, los soportes de los bordes exteriores son como los cuernos del toro.” Además, el borde superior del parabrisas también imita los cuernos y los orificios nasales se repiten en el capó trasero. El toque final, sin relación alguna con la tauromaquia, era un precioso conjunto de llantas Borrani de radios y neumáticos grandes de banda blanca.
Este primer Pegaso vestido por Touring –denominado Tibidabo- debutó en el Salón del Automóvil de París de Octubre de 1952. En la prensa de la época se decía que el coche fue construido por Touring en apenas 11 días. Pese a no confirmar exactamente este extremo, Anderloni concede que, “Con prototipos de salón siempre ha sido así –en el último minuto!”.
Acompañando al Tibidabo en el stand se mostraban una berlineta con compresor de 245 CV conocida por el nombre de “El Dominicano”, un coupé carrozado por Saoutchik y un sorprendente conjunto en plástico de bastidor-mecánica que incluía panel de instrumentos (de esta forma uno podía comprobar que la belleza del Pegaso no era sólo superficial!).
Pese a que el spider de Touring no era el Pegaso mas espectacular de los allí mostrados, sí era ciertamente el más equilibrado y agradable estéticamente. MOTOR destacó orgullosamente al “precioso descapotable de dos plazas” mientras que ROAD & TRACK comentaba que los “estilados parabrisas y tubos de escape, (que) iban incrustados en las líneas de las aletas traseras”.
La reacción de Ricart al exitoso debut del spider fue inmediata. “Poco después del salón,” declara Anderloni, “decide que toda la producción será fabricada por Touring. Dijo ‘No estoy contento con la berlineta que hacemos nosotros y no estoy particularmente satisfecho con la forma de los Saoutchik. Necesito algo diferente, algo como lo que ustedes han hecho con el spider’. Así que hablamos sobre el tema, encontramos una solución y él encargó un coche cerrado.”
A Anderloni se le entregaron varios conjuntos de planos del bastidor del Z-102 y algunas instrucciones básicas –los coches deben tener dos asientos, suficiente espacio para equipajes y un interior de confort y lujo extraordinarios. “La primera idea fue que la berlineta debía ser la ‘hermana’ del spider,” dice Anderloni, que se inclinaba lógicamente por una continuidad en los elementos del diseño de los dos modelos. “Conseguimos esto mediante la utilización de los mismos elementos estilísticos en el frontal, la trasera y los escapes. Juntos, se puede ver que los dos coches tienen el mismo origen, pero que la berlineta era mas lujosa –mejor terminada, mas confortable.” Basándose en la experiencia previa de la firma con diseños de berlineta tales como los Ferrari 166 Inter y MM, Anderloni dibujó un apunte con un morro largo y un techo que caía hacia atrás.
Hombre sorprendente modesto, Carlo no acapara el mérito de los diseños de su empresa. “En la casa,” dice “teníamos muchos diseñadores, nunca un líder. Esencialmente, el departamento de estilo interpretaba mis deseos o mis ideas. Yo dibujaba algunos apuntes y luego revisaba a la persona que se encargaba de refinarlos. Ese fue siempre nuestro sistema de trabajo y siempre obteníamos a nuestros diseñadores de dentro de la firma.” La berlineta Pegaso carrozada por Touring de proporciones tan bellas debutó así en el stand de la empresa española en el salón del Automóvil de Turín de abril de 1953.
Pese a que llegaría a ser el modelo mas popular de Pegaso, no era bajo ningún concepto el mas espectacular: esta distinción se reserva para otra versión del mismo tema que debutó en Turín en el stand de Touring. “Un día, Ricart nos contactó con un encargo especial” dice Anderloni. “Quería un coche absolutamente especial, algo completamente diferente de cualquier cosa que hubiéramos hecho antes. Quería darle el coche a la hija del general Franco como regalo de Pegaso y E.N.A.S.A. con motivo de su boda con el Marqués de Villaverde, que esperaba fuera un magnífico regalo.”
Como en el caso de encargos previos a Touring, los parámetros del encargo eran mínimos, en realidad sólo dos: el coche debía ser espectacular y debía hacerse rápido. Anderloni reunió al personal del departamento de diseño e identificó tres áreas de actuación en concreto: la apariencia exterior, colores exteriores y equipo interior.
Ya que se esperaba que el coche fuera utilizado frecuentemente era necesario que fuera confortable y por ello se descartó la carrocería spider. Utilizando como base la berlineta Touring como base de partida, Anderloni diseño una carrocería similar a la del Z-102 estándar, pero de trasera mucho mas atrevida. Tras una frenética sesión de visualización mental, los necesarios elementos fluyeron rápidamente: dominados por un sentido de la aerodinámica y de la libertad ilimitada en el diseño. “En aquella época,” sugiere Anderloni hoy, “era en ocasiones difícil delimitar donde empezaba lo extravagante y donde terminaban las razones de índole técnica!”
El tratamiento de la trasera era realzado (con efectos sensacionales) mediante contrafuertes que partían del techo detrás de la puertas y se unían en los bordes superiores de las aletas traseras encima de los pasos de rueda. Los colores fueron elegidos con el fin de exagerar la forma externa –la mayoría del techo los contrafuertes y la parte superior de los laterales se pintaron de “rojo escandaloso”– rojo con un tono rosa. El resto, de negro lustroso. “Generalmente,” declara Anderloni, “uno pinta la parte superior del diseño de un sólo color. Pero en este caso decidimos emplear dos, ya que el techo, por ejemplo, no es de un único tono. Fue un estudio interesante el comprobar como los colores ayudaban a las líneas y las líneas ayudaban a los colores… Elegimos el negro y el rosa porque eran los colores de la bandera española.” Redondeando el rimbombante conjunto, se incorporaban los grandes neumáticos de banda blanca montados en resplandecientes llantas Borrani de radios.
Un vez terminados los dibujos, los artesanos de Touring construyeron una maqueta pintada a escala 1:10. Anderloni llamó entonces a Ricart para avisarle que se disponía a viajar a España.
En la fábrica Pegaso, ambos intercambiaron los cordiales saludos de rigor tras lo que el diseñador prosiguió con su presentación. Sacó una caja de gran tamaño y la colocó sobre una mesa. Anderloni abrió la caja para revelar su curváceo contenido en negro y rosa. Y permaneció en silencio mientras Ricart caminaba en torno a la obra maestra, con la frente arrugada de consternación. Finalmente, se rompió el silencio y el ingeniero sonrió mientras exclamaba: “ Ha hecho usted un trabajo maravilloso!”
Incluso entonces, Anderloni era consciente de que la dirección de Pegaso no daría luz verde al proyecto tan fácilmente. “Ricart se mostró entusiasmado con el diseño, pero él siempre fue un hombre práctico. Por eso nos dijo: ‘Podemos hacer de todo, siempre que podamos justificar las razones de lo que hacemos.’ Cuando me preguntó sobre los contrafuertes, yo le dije que aumentaban la aerodinámica del coche. Entonces el se puso a pensar sobre técnica aerodinámica previa durante varios minutos y dedujo que los contrafuertes eran como los alerones de los aviones, y esto realmente le recordaba a esos alerones… Entonces yo le señalé otra consideración,” continua Anderloni, “le dije que podrían servir de barra antivuelco. Si el coche volcaba, protegerían a los ocupantes. Entonces él sonrió y dijo ‘Eso sí que podemos decirlo!’”.
Tras el regreso de Anderloni a Italia comenzó la construcción del coche –acertadamente bautizado Thrill (emoción)-. Una vez que el exterior había sido solucionado, la atención pasó al interior. Siempre pensado como un GT de dos asientos, el frontal de éstos se cubriría en cuero blanco mientras que el suelo, túnel de transmisión y parte posterior de los asientos se acabarían en rojo. Los paneles interiores de las puertas eran huecos para mejorar el espacio y sus bastidores, así como el cuero que las cubría interiormente iban profusamente agujereados para dar una apariencia “racing”. Debido a la curvatura de los paneles interiores de las puertas, los cristales deslizaban de atrás hacia adelante en vez de de arriba a abajo. Los asientos individuales iban provistos de cinturones de seguridad integrados y la larga palanca de cambios crecía del suelo. Un trío de grandes esferas observaban al conductor a través del volante Nardi acabado en madera.
Tal y como los demás Z-102 fabricados hasta entonces, la distancia entre ejes del Thrill era de 92 pulgadas y sus vías delanteras y traseras eran de 52 y 50 pulgadas respectivamente; sin embargo, según la literatura comercial, el Z-102 gozaba ahora de una altura libre al suelo regulable a voluntad, desde cinco a un poco más allá de seis pulgadas. El peso declarado era de 2.880 libras, por lo que para moverlo con mas soltura, se recurrió a un motor mayor, de 2,8 litros y DALC con cuatro carburadores Weber de tiro invertido y doble cuerpo. Con una relación de compresión de 7,8:1 (ligeramente menor a la del 2,5 litros), entregaba 170 CV @ 6.300 r.p.m. y 160 libras-pie @ 3.600.
El estilado Thrill hizo su debut en el Salón de Turin de 1953 y Anderloni se muestra claramente divertido cuando recuerda que, “fue el mismo año en el que apareció uno de los BATs de Bertone. De modo que aquí teníamos un importante estudio aerodinámico y los BATs eran también muy importantes. Es extraño que se presenten en el mismo salón y en el mismo año dos coches que son completamente nuevos, completamente diferentes. Bertone fue siempre un amigo, y lo comentamos posteriormente.”
Particularmente provechosa fue la reacción de la prensa durante y después del salón: “Había gran satisfacción, porque cuando el Thrill apareció en la víspera de la apertura del salón, los periodistas y VIPs estaban esperando por los últimos en llegar. Cuando el Thrill hizo su entrada en el gran salón, toda esa gente parecía muy excitada, ya que cuando preguntaban, ‘Qué es eso?, Es nuevo!’, mas y mas gente acudía para verlo. Fue increíblemente excitante y satisfactorio el presenciar las reacciones y luego el leer sobre las mismas en la prensa”.
El Thrill realmente dio el golpe. “La supremacía de los diseñadores italianos descansa en las creaciones de Pininfarina y Superleggera Touring.” Declaraba MOTOR en su reportaje sobre el salón de Turín de ese año. “Desde 1947 la supremacía del diseño italiano se reconoce tan ampliamente como la supremacía de la piel de marsopa para los cordones de las botas… En el stand de Touring se mostraba una auténtica novedad en la forma de un deportivo coupé de dos plazas sobre bastidor Pegaso. Las aletas que brotan de la parte superior de los cuartos posteriores son conducidas hacia adelante y lateralmente, formando un arco que entronca con la carrocería al nivel del techo. Investigación en el túnel de viento ha demostrado que la rendija así formada inmediatamente tras el pilar trasero crea un flujo de aire laminar sobre la cola del coche. Como característica constructiva, este elemento proporciona gran rigidez y sería de gran utilidad si el coche vuelca. Se debe reconocer a Touring como creador de los mayores avances en carrocería, junto con el “Platillo Volante” mostrado en el stand de Alfa Romeo.
Tras su impresionante debut el 22 de abril en el Salón del Automóvil, el Thrill se volvió a mostrar en el Concurso de Elegancia de La Stresa. Después de la competición, la persona que experimentó más íntimamente el porqué el coche se llamaba Thrill fue la esposa de Carlo, Anna: “La persona que iba a conducir el coche ese día me abordó,” recuerda Anna. “El era una persona muy agradable, escritor de profesión. Me preguntó ‘le apetece dar una vuelta?’. Así que fuimos de La Stresa a Baveno, un pueblecito pintoresco.”
Según se hacía mas estrecha la carretera, la velocidad del piloto parecía acrecentarse de repente. “Pronto,” exclama Anna, “í‰l corría como un loco y debo decir que yo pasé mucho miedo, ya que él iba terriblemente rápido! Así que me preguntó ‘tiene usted miedo?’ Y yo le dije que no me sentía demasiado segura, yendo tan rápido por una carretera tan estrecha. Entonces él me miró y dijo, ‘Perdóneme, pero debo ir así de rápido porque el motor está hirviendo!’”. Verdad de la buena, ya que al aminorar le salía una enorme nube de vapor de debajo del capó motor.
El Thrill regresó a la factoría Touring para cambiar su rojo escandaloso por el “rosso sangue” (rojo sangre). Asimismo se le incorporó una ranura cromada en la parte trasera de la cabina y tres orificios de ventilación circulares cromados en las aletas delanteras, en un intento de incrementar el flujo de aire dentro del compartimento motor.
El Thrill, que acabó siendo un modelo único, hizo entonces el circuito internacional de salones del motor, ganándose en cada uno de ellos un papel protagonista. Interesantemente, Carlo Anderloni no recuerda si el coche cumplió el destino para el que se pensó –la hija de Franco. “Me temo que nunca conseguí entregárselo, ya que fue llevado a todas partes!” bromea. “Honestamente, no conozco la respuesta a ese misterio.”
Pegaso y Touring continuarían colaborando durante los próximos años. Poco después del debut del Thrill en Turín, Pegaso recogió de la fábrica varios spiders de competición carrozados por Touring, que los había encargado precisamente para el asalto a Le Mans después de que a dos coches con la curiosa forma en “catamarán” los destruyera el fuego. En 1954, Ricart ofreció a Anderloni una zona de la fábrica Pegaso, de forma que le persuadió con éxito para que montase una sucursal de fabricación de carrocerías en Barcelona. “Enseñe a mis trabajadores como construir carrocerías,” propuso, “ y evitaremos todos los problemas de transporte entre España y Italia.”
Mientras esto se llevaba a cabo, Ricart encargó otro coupé. El Z-103, que debutó en Turín en 1956, llevaba un motor de árbol de levas único en culata de 3,9, 4,5 o 4,7 litros y de 247 a 300 CV, y sería el último diseño de Touring para Pegaso. Según se recuperaba la economía española, haciéndose más próspera, la demanda de los demás productos de la E.N.A.S.A. –camiones y autobuses diesel con destino al mercado nacional y a la exportación- precisó que se cerrara la producción del gran turismo en 1958.
Los Pegasos de Ricart eran como las piedras preciosas, cortadas y talladas con mimo inigualable pero dañadas por unos pocos vicios bien entreverados en la piedra. Cada Pegaso, quizá el coche mas sofisticado del mundo en los cincuenta, se entregaba con una garantía total de tres años. Esto acabaría pasando factura a la empresa. No importa cuan ambiciosos e impresionantes fueran en principio los diseños de Ricart: en la práctica iban en ocasiones más lejos de las capacidades de la tecnología de forja y de la precisión en el montaje disponibles en la E.N.A.S.A. y posibles en cualquier otra fábrica.
No obstante, cuando Carlo Anderloni habla, su entusiasmo por Pegaso es tan obvio para aficionado que le escucha como el apellido “Ferrari” tras el nombre “Enzo”. Recordando su relación con Ricart, el antiguo jefe de Touring se toma una pequeña pausa, para permitir que la cinta de vídeo de sus recuerdos rebobine a lo largo de las décadas para mostrar memorias de mas de cuarenta años de antigüedad.
Entonces sonríe, con los ojos haciéndole chiribitas. “Siempre que uno habla con un hombre inteligente, que conoce los problemas de producción, el trabajo de uno es mucho más fácil. Es difícil cuando uno trata con un ejecutivo que proviene de …. Dios sabe donde, pero desde luego, no del sector del motor. Con Ricart, con Ferrari, con Lamborghini, siempre fue fácil. Uno hablaba su mismo idioma”.
“Pero Ricart no fue únicamente un excelente ingeniero, él era también un humanista…. Recuerdo que una vez, durante un viaje a España, Ricart me obligó a acompañarle al teatro. No sólo por la calidad de la obra, sino por lo que él me dijo: ‘Usted deben entender como es el verdadero idioma español, para así poder comprender nuestros coches.’”