FERRARI_PORSCHE Y COSAS VARIAS

[BIELAS]

Buenos dí­as a todos
He leí­do este apartado del Foro y me ha llamado la atención por la serie de temas que se tocan y principalmente que habláis de las dos marcas favoritas del que os escribe, después de la pluricampeona ALFA ROMEO. Aunque peque de petulante e tenido y conducido bastantes modelos (no soy millonario desgraciadamente) de Ferrari y algunos les he hecho mas de 100.000 Km, si mayor problema que su mantenimiento, a un 330 GTC le metí­ para el cuerpo casi 150.000.Km, los que me conocen saben bien como. Con otros dos modelos realice largas caminatas, un 365 GT 4 2 mas 2 y un Mondial T cabriolet. He pasado por los tres talleres oficiales de los tres diferentes importadores que han existido en España desde finales de los sesenta, Tayre, Ferrari España y Carlasvia (la sociedad importadora de Ferrari no es esta, creo se llama Modena pero los talleres donde se realizan las reparaciones en Isaac Peral reciben ese nombre son del mismo grupo). Sus encargados y mecánicos salvando las diferencias de época siempre han sido gente fenomenal que como normalmente te conocen te tratan con toda confianza que tu les das. Hay algunos como Virgilio que entro como aprendiz en Tayre en lo setenta y todaví­a sigue fiel a la marca preparando los Modenas de la copa GT en los talleres de actual importador. Lo que creo yo que ha cambiado a sido los clientes, de los aficionados a los autos rápidos y a mecánicas finas y complejas, algunas veces latosas, hemos pasado al Yuppi que ha triunfado y aparte de la ropa y calzado de marca tiene que tener un Rolex Presidente y un Ferrari para así­ proclamar su existo, no quiero decir que se la norma general pero abunda bastante y además lo encuentro bien. Esta es mi humilde opinión sobre el tema todo depende de la personalidad del individuo, hay gente que le gusta meterse debajo de elevador para observar su auto y otros que no saben que existe ese instrumento. No se Juanra si cuando te refiere a unos empleados de un concesionario de la marca esta refiriéndose al de San Pedro de Alcantara si es el mismo Ricardo que yo conozco, es un tí­o fenomenal amante de los Clásicos y un buen restaurador, (hace mas de dos años que no trabaja ya en esa sociedad)
Cambiando de tema me gustarí­a que alguien me determinara claramente lo de Boxer y las diferencias con los V 180 grados, motores planos, flat, etc. En el libro “BOXER the Ferrari flat-12 racing and GT cars” de Jonathan Thompson incluye con los Boxer de F1 512, 312b, 312 b2 etc. el del 365 GT/BB, por cierto que este motor excepto en su estructura no tiene nada que ver con el 312 B F1 de hacia dos temporadas y una en Sport Prototipos. Solo dos válvulas por cilindro (el otro mas), 4.4 litros (medidas de 365 GTB 4) contra 3.0 de F1, 4 Weber 40 IFC el 312 inyección, etc. en resumen unos 360 hp. a 7.200 rpm,, para mi no fue un buen Ferrari, no era tan noble como el “Daytona”, le sentaba fatal el trafico, se calentaba con facilidad, sobre todo brusco en sus reacciones. El 365 GTB 4 era para mi mejor automóvil, por cierto que este motor es el que mejor ha rugido de toda la familia, los de ahora chillan y es imposible igualar su ronquido cuando se acelera debido a la aspiración del aire por las trompetas verticales de sus carburadores, hoy dia es prácticamente imposible de conseguir esta melodí­a gracias a la electrónica y demás zarandajas.
La T del Mondial como bien habéis dicho viene de la colocación del cambio, pero este no estaba en prolongación con el motor, como era el caso del F1, si prácticamente debajo de el, por lo que el centro de gravedad y la distribución de pesos no era la ideal y además habí­a que conseguir sitio par las plazas traseras, este fue unos de los primeros Ferrari que llevaba un control sobre la dureza de la suspensión, una tecla que tenia tres posiciones, un engoro pues siempre terminabas llevándolo en la posición mas rí­gida lo peor de este modelo era su capota manual, habí­a que hacer un autentico cursillo sobre todo para descapotarle el auto en general era una buena maquita tal vez un poco burgués. Sobre el cambio trasversal en el primitivo Dino 156 de 1957 no habí­a oí­do nunca hablar de esta disposición, si en los puentes de Dion Alfa hizo sus pinitos..
Comparar un Ferrari o un Porsche con un Mercedes o BMW aunque sean con sus versiones mas deportivas de estas ultimas marcas es simplemente un despropósito son mundos diferentes y conceptos muy divergentes aunque al final todos cumplen la misma misión. Por cierto el que diseño el “AUTOMí“VIL” no fue ni BENZ ni DAIMLER si no MAYBACK , los primeros le pusieron un motor de explosión a un triciclo y a un carromato..
Por ultimo os confesare que desde hace unos años disfruto cuando puedo conduciendo un 964 C4.Hoy por hoy es lo más lógico dentro de lo ilógico y como colofón una anécdota. El primer BOXER de Gran Premio fue un motor fabricado por Alfa Romeo de 1.5 litros en 1939 con compresor que rendí­a 335 hp y que fue montado en el chasis en posición central trasera, el 512 nunca llego a competir por causa de la II Guerra Mundial, sabéis quien diseño este precioso vehí­culo, un “gran amigo” de Enzo nuestro compatriota Ricart.
Hasta pronto

[crispin]

Hola Bielas,
Con gente como tú da gusto echarle un vistazo al Foro. Realmente has tenido la oportunidad de experimentar unas sensaciones realmente únicas sobre máquinas excepcionales. De todo lo que has dicho me gustarí­a apuntar que los dueños de Ferrari que conozco de Valencia son unos aficionados fabulosos al automovilismo, que entienden de mecánica, que entienden de su coche y que no desprecian otros vehí­culos deportivos de menor rango ni mucho menos se meten en comparaciones odiosas. No todos son así­, pero los que se mueven por este mundillo son gente mají­sima.
Si tienes la oportunidad apúntate algún año a la jornada de puertas abiertas que, desde Valencia los aficionados del Club de Automóviles Antiguos de Valencia, en el Circuito de Cheste durante una sábado del mes de mayo. Cada año se ven más y mejores coches, especialmente Ferraris. Este año rodaron dos Dinos, dos Testarossas, un 308, un 330 y seguro que me dejo alguno. Además por la tarde la nueva concesión de Ferrari para Valencia organizó una pequeña concentración para clientes y amigos de la casa, donde pudimos admirar todos los modelos contemporáneos, más los que habí­an participado en nuestra jornada. La verdad es que el espectáculo fue fantástico, especialmente por la música que llegaba cuando los coches aceleraban a tope en plena recta de tribunas...
Saludos,

CRISPIN

[abavai]

ME ENCANTA QUE HAYA EN EL FORO FERRARISTAS
La verdad es que es interesante conocer la opinión de gente entendida y que puede aportar su experiencia personal.
Ayer fue para mí­ un dí­a genial, estuve en Carslavia y franacamente aluciné con lo que ví­ allí­, daba gusto pasearse entre hondonadas de modenas , cincuentaicincos y algún que otro testarossa, pero lo que más me gustó fue el 456 rojo que ví­, pues era realmente bonito. Al garaje teóricamente no se puede entrar pero siempre puedes convencer a la persona encargada para poder escuchar el sonido del maserati 3200 y contemplar la docena de bentleys que allí­ habí­a.
Por cierto, habéis conducido el modena ,¿qué tal?¿Podéis contar alguna experiencia al volante del dino o del 328?
Por cierto Juanra, te paseaste ayer por casualidad a las 8 por Goya? lo digo porque vi un bonito targa rojo como el que tú tienes.
SALUDOS.

[crispin]

Hola Abavai,
¿Te has pasado por los talleres de SACAI? También son cosa fina. Yo estuve por allí­ el año pasado: allí­ además de alucinar con un Rolls- Royce Silver Seraph, un Bentley Azure conté casi quince modelos diferentes de Ferrari, sin contar con los Mercedes-Benz que también venden. Otro sitio "de peregrinación" es CARS BARCELONA, concesión de Ferrari, Rolls-Royce, Bentley, Maserati, Mercedes-Benz para Barcelona. Yo, salvo en concentraciones, nunca he visto tanto Ferrari junto, nuevos y de segunda mano. Im-pre-sio-nan-te. Lo que también debe ser cosa fina son las instalaciones de CARLOS DE SALAMANCA en Marbella, distribuidora de estas marcas para esta zona. Me estoy planteando un viaje por allí­ sólo para ver los coches que tienen.
Un saludo.
CRISPIN

[abavai]

Crispin y compañí­a, lo de Carslavia fue una visita más de las muchas que suelo hacer para ver coches clásicos, pero es que Ferrari es mi favorita. El paraí­so está en Carslavia, te diré que soy de Zaragoza y a Madrid he llegado a ir en una tarde sólo para dar con el último ejemplar de la revista Ferrari en España, cosa que hago siempre cuando llega el último número, pues sólo se distribuye en concesionarios oficiales; sin embargo esta vez el impresentable del agente comercial de la calle Juan bravo no quiso dármela, pero afortunadamente la diplomacia comercial de los agentes de sacauto contrarestó con la antipatí­a del de Juan bravo y al fin pude conseguirlo.
Respecto a Carlos de Salamanca he oí­do maravillas , estuve cuando era un enano a principios de los 80 con mis padres y quedé maravillado. Hoy dicha concesión pasa a ser una de las de mayor solera por antiguedad, experiencia e infraestructura. Una de las concesiones con las que más he disfrutado ha sido la de auto palace en Cannes, allí­ no sólo he visto algún formula 1, sino cosas realmente interesantes como un 365 california spider de 3 plazas, coche del que se han hecho menos de una cuarentena. La última vez que estuve me hice pasar por coleccionista de ferrari y casi convenzo a una guapí­sima vendedora para conducir un 330 gtc, pero por desgracia la falta de entendimiento con el idioma impidió meterle buena labia para poder convencerla, hubiera sido una gozada!!!!!
Respecto a modelos ferrari, independientemente de modelos con los que uno sólo puede soñar como el 275 gtb o 250 gt swb me encantan el 328, dino, pero especialmente el modena, sin embargo el maranello lo veo demasiado burgués (casi parece un aston martin),y hablando de coches burgueses, el 400 me gusta bastante, pues me recuerda al fiat 130 coupe que tuvimos en casa hace tiempo ¡Qué sonido!
Puesto a pensar, imagino que no debe haber nada más divertido de conducir que un 360 spider f1, pero lamentablemente los cerca de 2 años que hay de plazo de netrega disparan su cotización como coche de entrega inmediata a los 33 kilates , es notaria la estrategia de concesionarios multimarca que los compran para especular llevándose al bolsillo tranquilamente 5 kilos por la jeta, picardí­a que muchos clientes están llevando a cabo para ganar dinero fácil, y es que realmente eso es un juego de niños, basta con mirar la producción que hay de un coche y contrarestarla con la sobredemanda que hay del mismo y su cotización sube como la espuma, lo mismo que con las opv en las buenas épocas de bolsa. Dispuestos a elucubrar , no me extrañarí­a con que veamos con cosas similares con el nuevo enzo, pues seguro que hay más millonarios dispuestos a comprar el coche que el número de unidades adjudicades a clientes de buen pedigrí­.
Por último, contar alguna anécdota en la conducción de algún caballino o cosas similares.
Saludos.....

[Juanra]

Hola abavai, pues no era yo. Ese dí­a estuve en un agente concertado u oficial Ferrari de un pueblo de Madrid por motivos variopintos y Ferrari no tení­a ninguno pero tení­a un lamborghini Diablo, que pasote de coche, vaya motor que ocupa 2/3 partes del coche y esa parte delantera que parece que vas en el coche de la pantera rosa...
Bielas, lo mismo era el mismo Ricardo. Ojo nunca dije que fuese mala persona, es más me impactó su profesionalidad.
Abavi, buscas anécdotas, te cuento una que algunos foreros ya sabrán. Un amigo ha comprado un Ferrari 308 con muy poquitos kilómetros (ridiculos, creo que 20.000 o algo así­) y espero que me deje probarlo algún dí­a.
Sabes cual es el “pero” que tiene el coche. Que pertenecí­a a un acaudalado Arabe, que se lo regaló a una de sus concubinas y como ya sabemos el gusto arabe por ciertos tonos, lo pintó de color ORO…Sin coña, ves el coche y te caes de culo, cuando le da la luz resplandece toda la avenida como la canción de “Pedro Navajas”…QUE PENA…
Obvio es que lo primeroq ue ha hecho mi amigo es llevarlo a pintar de rojo ferrari pero el que lo pintó, lo hizo tan a conciencia que hay que desmontar el coche entero para que no queden restos del color oro por ningún lado, vanos del motor, molduras, etc, etc…Total, un pastón la broma que ya sube de los 4000 Euros…
Eso si, el propietario y amigo me comentó la paradoja de ir montado en un Ferrari y sentir vergüenza, por lo que le propuse que se pusiese un bigote y un sombrero para que no le reconocieran…je,je
Slds

[BIELAS]

JUANRA: Nuestro comun amigo CARLOS, no "se corta" ni montado en la mula Francis.
Saludos.

[Weber]

Vamos a ver, las diferencias entre los motores boxer y los V a 180º son muy simples:
en los motores en V cada biela comparte codo del cigüeñal con la biela del cilindro de la bancada contraria, de forma que si la V es a 180º como son los motores Ferrari citados (mal-llamados bóxer) si miramos el motor cortado transversalmente, un cilindro va hacia la izquierda mientras el opuesto también va hacia la izquierda, es decir, uno "sube" hacia el PMS mientras el otro "baja" hacia el PMI.
En un motor bóxer, cada biela está en un codo del cigüeñal, el cual es muy similar al de un motor en lí­nea del mismo numero de cilindros(en cambio, el cigüeñal de un V6 se parece más al de un 3 cilindros en linea), de esta forma, los cilindros trabajan unos "contra" otros (de ahí­ el nombre boxer), los dos bajan y suben a la vez.
un motor de dos cilindros en V a 180º saldrí­a disparado de las sacudidas de los dos cilindros moviendose en la misma dirección, pero con 12 cilindros la cosa ya queda más equilibrada.
espero haberme explicado bien y perdón por el ladrillo.
un saludo

[José Luis]

Antes que nada debo decir que me quito el sombrero ante el nivel de este apartado del foro y los conocimientos de Bielas. Disiento con él solamente en que para mi el sonido más puro de un Ferrari que he tenido la inmensa suerte de escuchar fue el de un 250 LM aullando por la parabólica de Monza y respirando en las retenciones. ¡Un orgasmo auditivo tí­os!.
Iba a comentar las diferencias entre un motoir boxer y un V a 180º pero ya lo ha hecho magistralmente Weber (mucho mejor de lo que lo hubiera hecho yo). Solo una leve anotación: el motor BMW de moto de toda la vida es un bóxer de dos cilindros y si que notas el tirón y sientes que existe un ligero desequilibrio pero... de eso a salir disparados hay un trecho. Imagino que ese motor girando a 18.000 RPM como los V 12 Ferrari de F 1 de mediados los 90 si que saldrí­a disparado, pero a 4 o 5000 no.
Un saludo.
Un saludo.

[Weber]

bienvenido de nuevo al foro Jose Luí­s, efectivamente, los bóxer bicilí­ndricos (léase BMW o Citroën) por su naturaleza lo que tienden es a girar sobre su propio eje (si visualizas el motor mirado desde arriba ves que como un cilindro está avanzado respecto al otro las explosiones harán que intente moverse respecto un eje vertical). Lo que sí­ que está equilibrado por su naturaleza son las fuerzas de primer orden.
En cambio, si nos imaginamos un bicilí­ndrico en V a 180º (no creo que exista ninguno), no tendrí­a ninguna fuerza equilibrada, y se comportarí­a como un monocilí­ndrico, precisando de unos contrapesos de órdago para estar minimamente equilibrado.
si hay algún ingeniero "a bordo" que nos lo explique mejor porque un servidor es un simple aficionado
saludos

[Juanra]

Que bueno que vinisteis, la verdad se me habí­a olvidado contestar a lo del boxer cosa que habeí­s hecho magistralmente. Así­ que mejor, no me pongo en evidencia por lo que solo voy a comentar algo a mero titulo anecdótico.
El V12 de Ferrari, el primero que montó en el 312/B no era un motor Boxer sino un motor plano, el motor plano no era otro que un motor en 180º que otros llamaron plano porque el ángulo era plano. Il Commendatore lo bautizó como Boxer pero como Weber ha explicado de forma inmejorable, en un verdadero Boxer, los dos pistones se desplazan en sentido opuestos en los cilindros, uno contra el otro, y del interior hacia el exterior, (Efectivamente por eso se llaman Boxer, porque parecen dos boxeadores).
En cuanto a lo del bicilindrico en V, ¿no hubo una BMW bicilindrica con motor 180º en los años 70? .
Bielas, veo que tenemos un amigo común, je,je que pequeño es el mundo de los clásicos. A ver si nos vemos y nos tomamos algo.
Slds

[LUISMI]

Solo puedo felicitaros por el nivel de este foro. Asi da gusto. Los ferraristas siempre hablan bien de sus maquinas y de las demas, sin menospreciar a las alemanas, inglesas etc. Yo tengo que deciros que Ferrari es algo diferente a todo lo demas. No necesariamente mejor ni peor, solo diferente. Ferrari, Porsche o Lotus entre otras han demostrado sobradamente como se puede alcanzar un mismo fí­n a partir de premisas diferentes, pero la sensación que experimentas a bordo de un Ferrari alimentado por carburadores Weber "Twin Choke" no se puede asemejar a nada mas que a un automovil de la misma marca. El sonido metalico del cambio,la dirección precisa sin puntos muertos...
Sobre el 365 GT Berlinetta Boxer, Ferrari optó por un motor 12 cilindros en linea o plano para poder alojar el cambio justo debajo y asi reducir el espacio del conjunto motor-cambio. Erroneamente, Ferrari llamo a este motor Boxer, pero en realidad es un V12 (pero a 180º o plano!). Probablemente, el mejor sonido emanado de un Ferrari "stradale" es el de un 275 GTB 4. El 308 para mi suena tambien muy bien (tambien da la potencia max casi a 8000 rpm), aunque sin el canto caracterí­stico de un V12 con sus pequeños pistones bramando al ser alimentados por los Weber con trompetas...
Respecto al 308 de Carlos, muy buena compra. Encontrar un 308 de 1980 con tan pocos km es muy raro. El color, como todo en la vida tiene buen arreglo si se lleva a un buen profesional, algo que ya ha hecho...Un saludo.

[abavai]

Es bueno saber que hay gente entendida y por eso escribo este email. Es posible que alguno de los que participéis en este foro conozcáis la trayectoria de ferraris interesantes en España, mi principal motivación como ferrarista es conocer la trayectoria del 250 gto (4153 gt)que corrió en España a finales de los 60. ¿Conocéis algo del 250 gto de Baturone y Delgado que corrió para la escuderia montjuich y que fue vendido por cerca de 2 millones de pesetas en el 70 ?
Saludos.

Perdonadme porque he estado un poco desconectado del foro ultimamente, y después de haber montado este follón con los boxer y los V12, ha tenido que ser Weber el que aclare el asunto. Por cierto, le doy la enhorabuena porque lo ha hecho estupendamente. Un saludo especial para BIELAS al cual envidio profundamente por su curriculum al volante. Lo único que no acabo de entender es por qué no conduce un Módena o un Maranello en lugar de "ese coche" que ha mencionado. Es una broma, que nadie se enfade.
Lo único que puedo añadir respecto al tema del equilibrado de un bicilí­ndrico boxer o V2, es que hay que diferenciar siempre entre equilibrado estático y dinámico, y mientras que el primero está equilibrado estáticamente por su propia arquitectura, el segundo no. Por lo tanto, los contrapesos en el cigueñal solamente tienen como misión conseguir el equilibrado dinámico en el caso del boxer, que viene a consistir, para que nos entendamos, en la corrección de esos movimientos del motor visto desde arriba que cita Weber, provocados por pares de fuerzas en desequilibrio. Evidentemente el motor V2 no está equilibrado ni estática ni dinámicamente y necesitarí­a unos contrapesos enormes que lo hacen casi inviable. Otro problema interesante y complejo es el de las vibraciones de segundo orden, que tienen una frecuencia doble que la velocidad de giro del motor, y que si se quieren corregir obligan a utilizar árboles adicionales de equilibrado situados a los costados del bloque y girando al doble de velocidad que el motor. Esta solución es frecuente en motores de cuatro cilindros en lí­nea de más de 2litros. Los motores de 6 cilindros en lí­nea (de los que soy gran admirador y feliz usuario hace muchos años)tienen la gran cualidad de que incluso estas vibraciones de segundo orden están equilibradas de forma natural y por tanto gozan de una gran suavidad de funcionamiento.
Saludos

[Juanra]

Tomasin, eres un monstruo y ya que hablas de equilibrios de cilindros y aunque no venga al caso, ¿que te parecen los 5 Cilindros?. Equilibrarlos siempre ha sido muy complicado pero sin embargo en el caso de Audi, parece que lo han conseguido mejor que los de Mercedes que siempre andaban un poco descompensados...
Y puestos a quedarse con un motor, abajo los "en linea" y vivan los Boxer o los 180º que sonido tienen...:-)

[Weber]

Bueno, ya estoy de vuelta al foro después de unos dí­as de asueto.
Como bien comenta Tomasí­n, los 6 cilindros en lí­nea tienen las fuerzas de segundo orden equilibradas por naturaleza, así­ como creo que también las tienen los 6 cilindros bóxer.
Leyendo esto y el comentario de Juanra sobre los 5 cilindros, me he acordado de los motores VW VR6 y V5, este último si lo tengo bien entendido es un VR6 con un cilindro menos. No tengo ni idea de cómo es un VR6 por dentro, pero si le pueden sacar un cilindro y quedarse tan campantes, yo creo que no es un verdadero motor en V, si no que debe ser un 6 cilindros "casi en linea", es decir, que cada biela tiene su codo de cigüeñal para ella solita, aunque los cilindros no estén en lí­nea. Alguien sabe realmente como es un VR6 de estos?
Y ya puestos, los motores de V estrecha de Lancia cómo eran?
saludos en lí­nea, en estrella, en V y planos

Hombre Juanra, no seas tan radical porque si me privas de los L6 me quedarí­a un vacio en el alma que ningún otro motor podrí­a tapar (parafraseando aquella canción de Alberto Cortez). Ahora en serio, no crees que un motor como el 3.2l del BMW M3 con 343cv, capaz de girar a 8000rpm (hace años se decí­a que los L6 no podí­an girar rápido y por eso el primer M3 era un L4), con una potencia especí­fica de 107cv/litro, y un par especí­fico de 11kgm/litro, merece sobrevivir. Su sonido también es precioso, es fiable, es elástico, y además consume menos que cualquier motor equivalente. A ver si alguien consigue nombrar un motor de serie (atmosférico) que supere estas cifras. A mi sólo se me ocurre el Módena, pero pienso que al no tener que ajustar costes, y poder permitirse el lujo de usar bielas de titanio, 5 válvulas por cilindro, y otras muchas virguerí­as carí­simas, pues....tiene menos mérito. Personalmente creo que Mercedes y Audi han cometido un error al pasar de L6 a V6 porque han dejado a BMW con una ventaja técnica, y a cambio sólo han ganado un maletero mayor.
Respecto a los motores L5, pues su equilibrado es un problema fisico-matemático bastante complejo, pero Mercedes lo consiguió, el de Audi iba muy bien (lástima que ya no lo usen porque creo que es el motor que más prestigio ha dado a Audi), y el de Volvo (que he probado hace pocos dí­as) gira con increí­ble suavidad.
Los motores VR5 y VR6 del grupo VW (al igual que los antiguos V4 de Lancia) son, como muy bien comentáis, motores en lí­nea (con el bloque en una sóla bancada) pero con los cilindros ligeramente desalineados, del orden de 15º si no me equivoco, para que sean un poco más cortos. De este modo se pudo instalar el VR6 en posición transversal en el Golf II (un L6 no cabí­a). Por cierto, el W8 del Passat y el W12 del A8 son motores de este tipo (dos bancadas VR4 y dos bancadas VR6 respectivamente). Su equilibrado tampoco es nada fácil.
Bueno, ya me estoy haciendo pesado, pero cuando tenga un rato os comentaré algo sobre el curioso equilibrado del motor V6 a 90º PRV (Peugeot, Renault, Volvo). ¿Os suena este motor?
Saludos equilibrados

[Bork!]

Hola a todos:

¿No es ese el del Alpine 310 (V6 Turbo)? Cuenta, cuenta...

Aparte de Porsche y Subaru no se me ocurre ahora mismo otra marca que comercialice ahora mismo arquitecturas Bóxer... ¿hay alguna otra?
(pedazo carromato el Impreza WRX... barato, bóxer (bajo centro de gravedad) y 4x4; sin control de tracción ni historias ¡Quién lo pillara!)
Saludos!

Pues, efeeeeeeectivamente, este motor lo llevaba el Alpine en versión atmosférica y después turboalimentada. Si no recuerdo mal lo estrenó el Renault 30 hacia 1974, y también lo montaban el Peugeot 504 coupí¨ V6, Peugeot 604, Volvo 760, Renault 25,....
Este motor tení­a la peculiaridad de ser un V6 a 90º, lo cual parece una aberración técnica, ya que un V6 debe tener 60º, 120º, o 180º entre bancadas para lograr una perfecta regularidad de giro, con una explosión cada 120º de giro del cigüeñal; mientras que la disposición a 90º es la adecuada para un V8. Se justificó esta anomalí­a en un principio, diciendo que con esta disposición se lograba un buen equilibrio entre un centro de gravedad bajo y una anchura contenida para poder introducirlo en diferentes vehí­culos de diferente tamaño, y que se habí­a conseguido equilibrarlo completamente. La realidad demostró que el equilibrado, como es lógico, no estaba bien resuelto, y al final hubo que hacer una “trampa” para prolongar un poco más la vida comercial del motor. La trampa consistí­a en modificar los “codos” del cigüeñal de modo que cada pareja de bielas opuestas no atacaban a un mismo codo convencional, sino a un codo partido en dos partes ligeramente desfasadas, consiguiendo de este modo que el funcionamiento fuese similar a un V6 a 60º. El sustituto de este motor es el V6 a 60º que hoy utilizan el Renault Laguna, Peugeot 406 y 607, etc.. Parece que han quedado escarmentados y se les han ido las ganas de hacer inventos.
Saludos

[Didac S]

Hola, que yo sepa, VW ya no fabrica el escarabajo, el 145-147 dejó de llevar bóxer con el restyling, así­ que no recuerdo otro fabricante de coches que haga motores bóxer que BMW, claro que los monta en motocicletas, que suenan muy, muy bien, pena que ahora les haya dado por hacer inventos raros con los frenos. De éste modo también está Honda con la Goldwing: ni más ni menos que un 6 cilindros bóxer; creo que la "de toda la vida" aún se fabrica y su motor está además en una custom (Walkyrie ó algo así­??), mientras que hay una nueva Goldwing más moderna y con más cilindrada y caballos. Un saludo

[Weber]

Sí­, el escarabajo aún se fabrica, y Subaru sigue haciendo motores boxer (4 y 6 cilindros), y el Porsche 911 y el Boxster siguen montando el 6 cilindors boxer, usease que aunque sean pocos, aún quedamos motores bóxer por el mundo ;-)

[Bork!]

Didac y Weber:
No sabí­a que el escarabajo mexicano llevara Bóxer, tengo aquí­ un catálogo oficial de este año y no dice nada acerca de la arquitectura. Pensé que ya no llevaba bóxer, aunque es lógico pensar que lo monte. Actualmente lleva un motor de 1584 cm³ con i.e. y catalizador.
Saludos!

[Weber]

supongo que lo deben dar por supuesto, jeje, pero sí­ sí­, lleva el bóxer refrigerado por aire de toda la vida (1600, 85.5x69mm) con inyección y catalizador. Por cierto, de donde has sacado el catálogo? No tendrás uno de sobras verdad? ;-) si no, lo podrí­as escanear y/o hacer unas fotocopias o si no los calcas a papel carbón, jejeje
gracias!

[Bork!]

Hola Weber:
Tampoco vienen el diámetro y la carrera, así­ que me lo apunto.
El catálogo me lo trajo una compañera de clase que ha pasado sus vacaciones en Vallarta, pero se dejó allí­ otros de Lincoln y Jeep que me consiguió.
Las fotos están muy bien. Ahora mismo no puedo montar el escáner, si me acuerdo cuando lo monte, escaneo la portada y lo pongo.
Es curioso que en México se fabriquen los dos escarabajos "Sedan" y "New Beetle".
Saludos!

[BIELAS]

Perdonarme pero sigo sin saber de donde ha salido el famoso termino Boxer, en los libros de los años cincuenta de mecanica no aparece ese termino, se habla de plano, la terminologia inglesa "flag" pero la palabra Boxer no.Desde luego no creo que tenga que ver ni con perros, ni con el deporte de los puñetazos, mas bien creo que pueda ser un termino Aleman y con la aviacion donde estos motores parece ser tuvieron aplicacion en un principio.
Un fuerte saludo

[abavai]

No te puedo ayudar bielas.

Parece que el sustituto del 360 modena está en fase de desarollo, ya han salido publicadas algunas fotos del prototipo en el circuito de fiorano, se empieza a especular con que podrí­a denominarse 420 modena o algi parecido, se habla también de que pudiese llevar un motor de 460 cv, en fin, una maravilla que podrí­a ver la luz en el 2004.
Pero, apesar de todo son especulaciones, las primeras fotos las ha sacado un miembro de un club ferrari americano en una visita a maranello con teleobjetivo.
¡FORZA FERRARI!

[Weber]

Yo tení­a entendido que el término boxer se originó en Alemania, y sí­ que tiene que ver con el boxeo, porque se supone que mirando el motor desde arriba se ven a los pistones y bielas enfrentados yendo los unos hacia los otros como si se estuvieran metiendo leña, pero siempre me ha parecido un sí­mil un tanto peregrino.

[José Luis]

Bielas; yo corroboro la respuesta de Weber sobre el origen del término bóxer. Lo que he oido/leido yo es lo mismo que ha escrito él. Por otra parte desconozco el posible origen aeronaútico de estos motores. Es muy posible (casi todos os motores de combuestión interna se puede decir que tienen antecedentes aeronaúticos) pero los tipos de motor indiscutiblemente más utilizados desde los mismos inicios de la aviación han sido los motores rotativos (los gnome Rhone), los de estrella (o en V como los Anzani)y los lineales (BMW o Hispano Suiza).
Un saludo.

[Juanra]

El por qué de la denominación de Boxer lo habéis explicado perfectamente. Ahora desconozco si el apodo se lo pusieron los alemanes o lo ingleses. Boxer suena muy inglés pero como no sé alemán no puedo decir nada. En lo referente a la aviación Jose Luis tiene razón, aunque hay un hecho que mucha gente desconoce. El primer motor Boxer fue construido para un avión.
Ferdinand Porsche a principios de 1900 trabajó como Director técnico de la Austro-Daimler , empresa austriaca que se dedicaba a proyectar nuevos coches y desarrollaba motores de coches, trolebuses, camiones y aviones. En esta empresa, en 1912, construyó un motor revolucionario de 4 cilindros, refrigerado por aire que es considerado como el antecesor del motor Volkswagen, Lo construyo para montarlo en un avión. Casi nada…

[aps]

Os resumo la historia que he encontrado, a ver si puede ser verosí­mil:

¿De donde proviene el nombre "Boxer"?
La primera motocicleta en montar un motor con configuración bóxer fué la Spagthorpe Boxer ( allá por el 1900 ), ¿y por qué se llamó "Boxer" este modelo de la casa Spagthorpe?. Inicialmente el proyecto se llamaba Spagthorpe Experimental Model 105nSD, pero durante su desarrollo se produjo una huelga en la fábrica, con lo que Lord Julian - supongo el dueño del negocio - necesitaba hombres rudos y fuertes para probar su máquina, así­ que fué a una universidad cercana y contactó con el club amateur de boxeo, donde encontró hombres que le ayudaron a terminar el proyecto. Lord Julian, en honor de ellos, llamó a la motocicleta Boxer.
http://www.spagthorpe.com/production/boxer.html

Bueno, suena a ciencia-ficción...Espero vuestros comentarios.

Antonio

[Juanra]

A mi me suena a “cuentos animados de ayer y hoy” pero bueno, todo es posible...Y para que necesitaba hombre rudos? ¿Para arrancar la bicilindrica??

Por cierto hoy en dí­a algunos ultraligeros vuelan con motores boxer bicilindricos…
Slds

[aps]

Por lo que he entendido, la moto era un poco incontrolable...

"The engine was started, and with a staccatto bark the machine took off. First turn, the pilot applied a strong counter-steer, rolled on the throttle … and crashed. The pilot didnt have a clear picture of what happened, or a clear picture of much of anything. He was bruised and bleeding, but only in the facial area. Hmmm. They replayed it on their slow-motion moving-picture device the next day. It seems that the wheelie device worked admirably except for a little feedback oscillation problem; the front wheel popped up, and just before it looped, the clutch disengaged and it lowered back down. Unfortunately, the pilot couldnt quite get out of the way of the rising instrument cluster, so recieved a solid thwack, right in the face. Of course, he was still holding the throttle open, and the countersteering force, so as soon as the clutch re-engaged, WHAP, and again, WHAP, and WHAP and WHAP WHAP WHAP! Faster than the eye could see, the pilot was beat about the head and face until unconscious, and then lost control and crashed."

Por lo que decidió reclutar a hombres ya curtidos en mil batallas...

"Coincidentally at that point, the Spagthorpe Testriding Union went on strike. So, Lord Julian, still needing to test his concept, went to the local college and recruited the toughest young men they had to offer: their amateur fighting club. On them, the facial bruises and lacerations were not even a concern, and Lord Julian was able to soon find the correct feedback settings, finish the research, and from that time forward, in honor of the valient college men who came through in a pinch, the Spagthorpe Experimental Model 105nSD was called the Spagthorpe Boxer."

Antonio

[BoinaJet]

Me quedo acojonao del nivelazo de esta conversación. Un aplauso para todos, plasplasplas...

Vengo de otro post en el foro Mecánica y restauración donde se hablaba de motores en V y en lí­nea, yo dije que los boxer eran lo mismo que los V a 180º, y ya veo que para nada, no tení­a que haber buscado en ningún sitio para aprender todo lo que hay en este post, madre mí­a... a ver qué más hay por ahí­.

Por cierto, tampoco sabí­a lo que de habí­a motores boxer en aviación -mi gran pasión sin duda-, aunque después de oiros, me he quedao con la mosca tras la oreja sobre lo de los ULM con motore boxer. Es que no le encuentro la ventaja, pues en un avión no tienes problemas de altura o de longitud, de ahí­ que casi todos los motores de pistón fueran en lí­nea, en V -o en V invertida- o en estrella, que refrigeraba mejor... pero es que no entiendo la ventaja que podrí­a tener un boxer en un avión, quizá alinea directamente el cigüeñal con el motor de la hélice, pero aumenta la superficie enfrentada al aire y no deberí­a compensar, ¿no? Quizá es que va en un ULM de estos que son una silla colgando de un ala con motor, porque si no no me lo explico.

Pues nada, de nuevo enhorabuena por el nivelazo y gracias por las explicaciones, realmente envidio esos conocimientos. Aunque no tanto como el curriculum del Bielas, pa cagalse, debe ser la bomba oir en directo un Daytona de 6 carburadores bramando hasta el infinito...

Saludos.

[Weber]

Pues yo de aviación ni papa, pero me he fijado y muchas avionetas parecen tener motores boxer (al menos eso parece mirado de fuera), lo que sí­ se seguro es que habí­a una que montaba los motores del 911, y los motores bóxer VW se usan también en estados unidos para aviones de esos que se hace la gente en el garaje (aviones eh, no ULM), a ver si alguno de los foreros "aerófilos" nos aclara el tema.

[José Luis]

Hola Boinajet:
mola este apartado ¿eh?. Sobre el tema de las mecánicas de aviación es curioso pero posiblemente la configuración de cilinfros enfrentados sea conveniente para temas de refrigeración. De hecho existen motores Avco Licoming para aviones ligeros que adoptan esta configuración aunque no sé si son boxer (imagino que Weber se refiere a estos). Los motores VW son muy utilizados en USA sobretodo parael tema de aviones más o menos caseros porque son baratos y extremadamente fiables. (En Europa se utilizan más los Rotax de dos tiempos por las mismas razones). Hablando de refigeraciones sobretodo en los primeros tiempos de la aviación era muy fercuente combinar la refrigeración lí­quida con la refrigeración por aire (que ene el mundo de la aviación abunda ;-)); así­ por ejemplo los motores de la Austro Daimler que menciona Juanra (motores Mercedes) eran "lí­quidos" pero llevaban las culatas al aire e incluso en ocasiones sistemas para reconducir el aire hacia ellas. Estos motores propulsaron a muchí­simos aviones alemanes durante la Primera Guerra Mundial (AEG, Albatros, Austro Daimler, LVG, Siemens, etc, etc.). Otra marca que utilizó también esta mezcla de configuraciones de de refrigeración fue por ejemplo BMW a la hora de propulsar al que para mi fue el mejor avión de combate deaquella época, el Fokker D VII.
Por otra parte, la historia que cuenta APS sobre el origen del término boxer es muy interesante pero... más que dudosa. En fin; ¿quien lo sabe...?
Un saludo.

[Weber]

milagro milagro!
acabo de ver como se asemeja un motor boxer a unos boxeadores, me explico:
imaginaos que en lugar de brazos teneis pistones y bielas, pues bien, ahora sois un boxeador-robocop, si dais una serie de golpes, ireis alternando derecha-izquierda-derecha verdad? pues si poneis a otro boxeador delante vuestro que haga lo mismo, teneis un motor boxer.
la idea es que con la derecha le dais al estómago y con la izquierda al costado, y el otro hace lo mismo, estareis "desfasados" medio cuerpo. no se si me explico, pero hace un momento he "visto la luz" y lo he entendido claramente.
ah, y para hacer un boxer de 6 cilindros sólo teneis que imaginaros que teneis 3 brazos!

saludos

[Juanra]

Hombre, tiempo sin entrar por aquí­ y el tema crece en sabidurí­a. Bueno os suelto un pequeño rollo, perdonarme pero los aviones me pierden.
Los motores boxer se emplean en avionetas y aviación ligera, incluidos algunos bicilindricos, debido a su “facilidad” de refrigeración. El calor lo disipan en el aire ya que afortunadamente los aviones no sufren atascos :- )
Son instalaciones muy sencillas y se olvidan de tener más componentes que al complicar los mecanismos hay más posibilidades de averí­a.
También hay un hecho “favorecedor que es su reducción longitudinal, con lo que aumenta la habitabilidad y la concentración del peso motor muy delimitada, que permite jugar un poco con el reparto del avión para equilibrar.
José Luis ha explicado perfectamente la cohabitación de ambos sistemas, refrigeración por agua y aire. El Fokker DVII sin duda fue el mejor, también lo voló el mejor, el Baron, habí­a una versión trimotor que se hizo en el año 25 debido a que el Señor Henry Ford organizo, su primer “Ford Reliability Tour” para aviones en Estados Unidos. Fokker rapidamente ordeno a su factoria en í�msterdam añadir un motor adicional a cada ala y competir por el trofeo Ford. Se convirtió en el primer trimotor que llegaba a EEUU. Ni que decir tiene que el maestro Fokker, arrasó (lo pilotó durante bastantes de las 1.900 millas, él personalmente) por lo que decidió fabricarlo en serie. Llevaba tres Wright de estrella.
Hablando de aviones alemanes, yo creo que el mejor avión alemán fabricado, que no el más famoso,e s el Fokke Wulf 190 de 1937. Una maravilla, aunque el Stuka y el Messerschmitt se llevaran la fama. Como el Messermich 109 tenia el monopolio de todos los motores Daimler Benz en lí­nea, el diseñador Kurt Tank tuvo que poner en marcha su plan B o la segunda versión, ya que tení­a dos. La primera versión llevaba un motor en lí­nea, la segunda era más "aventurera" y llevaba un motor en estrella o radial. Busco alguno y encontró el BMW de 1.600 Cv refrigerado por aire. Esto fue una gran ventaja respecto del motor en lí­nea ya que impedí­a que el fuego de tierra pudiese dañar el radiador y lo hacia menos vulnerable. La primeras pruebas fueron un poco decepcionantes. En la primera el motor se recalento demasiado y en la segunda fue el piloto el que se recalentaba demasiado. Al final estos problemas fueron superados dandole más tomas de aire, cambiando un poco la aerodinámica y el avión fue un éxito, para mi, el mejor caza de la II Guerra Mundial, aunque sea un disparate decirlo. Al menos mucho mejor que el Spitfire.
slds y perdonar de nuevo por la charla.

[José Luis]

Huy, huy, huy Juanra que me estás fallando...
"vamo a vé". Von Richtoffen (el Barón Rojo) que yo sepa jamás pilotó el Fokker D VII. El famoso triplano rojo (que al principio tampoco era tan rojo) era el modelo Fokker DR 1; más en concreto en el que halló la muerte el 21 de abril de 1918 era el ejemplar con la numeración 425/17. (bueno de esto ya hablamos largo y tendido en el foro antiguo).
Sobre el Focke Wulf 190 si que fue un magnifico avión de combate que entró en servicio en 1941 (los aliados la primera vez que se enfrentaron a él fue en el fallido desembarco de Dieppe) pero estaba motorizado en principio por un motor BMW en estrella y posteriormente (versión D y versiones de caza de gran cota modelo TA 152) se motorizó con el Daimler DB 605, última evolución del motor que propulsaba al Messerschmitt BF 109 y ello fue debido a que si bien el Focke Wukf era un caza magní­fico a baja altura, por encima de los 5000 metros perdí­a claramente sus caracterí­sticas de combate. Súmalke a esto que la altura media de los bombarderos B 17 que asolaban Alemania (su principal objetivo) estaba entre los 7 y los 8000 metros y entenderás primero porque el principal oponente de las "Fortalezas Volantes" B 17 fue el BF 109 y segundo porque en la mayoria de las misiones de combate del Focke Wulf 190 apartir de 1944 se aprovechó su gran capacidad de carga para que actuara como cazabombardero llevando una escolta de BF 109. ¿"Me se" nota mucho que mi avión predlecto ha sido siempre el Messerscmitt BF 109? ;-)
Volviendo al tema Fokker, Ford se ¿inspiró? (más bien copió) las caracterí­sticas de los trimotores Fokker para crear el Ford trimotor que, a la larga demostró ser uno de los aviones de transporte más fiables de la historia... y ya me vale que los aviones me pierden.
Saludos aéreos

[mikethebike]

Hola a todos, me esta gustando este tema, vengo rebotado desde motores en linea Vs uve. Y de verdad me habeis enganchado, tambien agradeceros vuestras informaciones técnicas y en particular de aviones. Yo por mis conocimientos y vivencias solo estaba al dí­a en motos y coches, bueno hasta la llegada masiva de la electrónica de estos últimos años, pues hace tiempo cambié la mecánica por una oficina. el caso es que por internet empezé a hurgar en la técnica de los aviones de la II Guerra Mundial y ahora vuestros detalles me han dejado al tanto del nivel que se llegó a alcanzar sin llegar a la complicación que ha llegado con la electrónica (pierdes la llave de contacto y tienes que pedirla a fábrica y luego hay que codificarla... pero los cacos siguen robando cohces).
Bueno el caso es que el amigo weber se interesa por el uve estrecha de 4 cilindros de lancia, en un Motor Clásico lo tengo, a ver si lo busco y te cuento cosas, es un motor cuyo bloque es casi tan ancho como largo y en resumidas cuentas es lo mismo que un uve estrecha de Volkswagen, no les tengo maní­a, es una corporación que se atreve a probar cosas que parecen raras como 5 en lí­nea, motores W (parecen una porción de un motor en estrella de aviación, asi por encima), inyectores bomba, etc PERO... la publicidad y a veces alguno periodistas nos quieren hacer creer que lo han inventado todo, no señor en mecánica ya hace decadas que se habia vendido todo el pescado, el problema es que por motivos económicos, tecnologí­a de materiales y ajustes o de practicidad (que siempre lleva a la economí­a)nadie se movia de unos estandares que el grupo volkswagen y los japoneses se han saltado haciendo creer que viejos inventos son suyos. Y cada vez que me entero de detalles me gustan más estos avioncitos. El material del motor de la Vincent Black Shadow provení­a de los bloques que sobraron de los Spitfire, el sistema de engrase a presión de los pistones mediante chicles que inyectan el aceite a presión desde el pie de las bielas de las suzuki GSXR, TAMBIí‰N SE EMPLEí“ EN EL DICHOSO AVIí“N, bueno y tantas cosas, porque de los alemanes no veas, eran tan genios como puñeteros.
Un saludo y perdonad el rollo, ah weber ya te paso la información del Lancia.
Saludos.

[Juanra]

Hola a todos, Jose Luis, ya sé que el avión fetiche del Baron fue un triplano Focker DR1 porque uno igualito, en pequeño claro, preside mi habitación junto a un Ferrari Dino, pero, también llegó a pilotar un VII. Creo que ya lo hemos hablado en algunas ocasiones.
Cuando digo que lo voló el mejor es porque parte (poca porque el avión era genial) del exito de este avión se debe a cierta mejoras que propuso Manfred.
El proyecto D VII fue obra de Reinhold Platz hacia finales del 17. El ministerio de Guerra alemán hizo un concurso a principios de 1918. El aparato supero a todos los participantes por paliza, no cabe duda que era el mejor avión construido, y suscito el entusiasmo de muchos pilotos. Entre ellos Manfred Von Richthofen.
Fué el mismo Baron Rojo el que sugirí­o algunas modificaciones antes de empezar a fabricarse en serie que por supuesto fueron tenidas en cuenta. No digo que fuese el avión del Barón Rojo porque su nombre viene del color de su flamante Fokker, pero si que llego a pilotar el VII.
De hecho las primeras asignaciones iniciales de estos aviones correspondieron al llamado “Circo Volante” que formaba la escuadrilla de Von Richtoffen. Y el probó en repetidas ocasiones las bondades de este avión. No cabe duda que siendo el mejor avión se entrego a las mejores escuadrillas y dentro de ellas a los que mayor experiencia tení­an.Otra cosa es que el Barón tuviese su propio avión que le carácterizaba.
El VII, ya comentamos que era tan bueno que cuando terminó la guerra, una de las clausulas del Armisticio fue que Alemaní­a tenia que entregar todos los VII.
Lo que dices del Wulf es verdad aunque que tu predilecto sea el Messermich es un punto negativo :- )
Feliz fin de semana.
Slds

[BoinaJet]

Hola a todos, mola este post.

He estado leyendo un rato sobre el tema, y sí­, he encontrado varios aviones ligeros, como Cessnas, Beechcraft, Piper, etc. que llevan motores de cilindros opuestos, los Avco Lycoming que dice José Luis, o Continental u otros, tanto de 4 como de 6 cilindros (no sé si hay de más), aunque no he podido constatar que sean boxer o en V a 180º, con las diferencias que dijo Weber más arriba. Parece lógico pensar que serán boxer, por ser de funcionamiento más equilibrado y simétrico, con la importancia que esto tiene para un avión. No sabí­a que era una arquitectura de motor tan extendida.

Lo que dices, Weber, para imaginarse cómo funciona un motor bóxer, creo que bastarí­a con pensar en un espejo: los cilindros de un lado hacen lo mismo que los del otro, ¿no es así­?

En cuanto al Focke Wulf 190 que ha sacado Juanra a la palestra, yo también creo que fue un avión muy bueno, seguramente mejor que el Bf 109, y personalmente también me gusta bastante más, al contrario que a José Luis, jeje... La cubierta de la cabina es realmente bonita, antecediendo a las que salieron después en forma de lágrima. Además, las versiones A-5 y posteriores, con turbocompresores, inyección de agua o el sistema de sobrealimentación MW50, no debí­an ser tan malas en combate a alta cota, porque derribaron muchos B-17, aunque la fama la tenga el Bf 109. Dice aquí­ en el libro este que el 14 de octubre de 1943 los Fw 190 derribaron 79 y dañaron 121 bombarderos de la 8ª Fuerza Aérea, de una formación de 228. A ese ritmo no podí­an seguir los bombardeos, pero claro, luego aparecieron los Mustang de escolta, las formaciones de bombarderos aumentaron hasta números inconcebibles hoy en dí­a, a veces operaciones con 500, 700 o más, y en fin, acabó la cosa como todos sabemos. Pero a ese ritmo de pérdidas, entre los Fw 190 y los Bf 109 podí­an haber parado la campaña de bombardeo estratégico sobre Alemania.

Por lo que parece, el Fw 190 era superior a cualquiera de los cazas británicos y americanos de la época, hasta que apareció el Mustang en escena -encargado por los británicos en un principio-. Aunque las versiones finales del Spitfire, con motores Griffon (creo que a partir del Mk.IX), ya debí­an ser otra cosa, era un avión bastante más potente y válido que los primeros Spit, que aguantaron la Batalla de Inglaterra frente a los Bf 109 y el Fw 190, ambos superiores según dicen las crónicas.

Pero Juanra, decir que el Fw 190 fue el mejor caza de la II GM es un poco "jevi", ¿no crees? Te dejas por el camino cazas que al parecer fueron netamente superiores, como el Vought F4U Corsair -para algunos el mejor, aunque no permitieron su uso embarcado hasta el final contra Japón-, el enorme Thunderbolt -más cazabombardero de ataque que caza-, quizá el P-38 Lightning -puede que este no fuera mejor que el Fw 190-, y desde luego el P-51 Mustang, para mí­ el mejor y más bonito de todos, en sus versiones D y F con cubierta de lágrima y a ras de fuselaje, no tan hundida como la del Fw 190. No metemos ya aviones como el F8F Bearcat, que entró al final del todo contra Japón y creo que ni siquiera combatió, pero con un motor Double Wasp de casi 3000cv metido en un caza de peso pluma, debí­a tener una agilidad superior a cualquier cosa, aunque su autonomí­a no debí­a ser muy allá.

Menudos motores debí­an ser esos, los Double Wasp, los Cyclone, Merlin, Griffon, DB601, Nakajimas del Zero, etc., dobles estrellas de 14 o incluso 24 cilindros, uves de 24 cilindros, uves invertidas, lí­neas de 12 cilindros, turbos, etc. No puedo ni imaginar las complejidades técnicas que tendrí­an, llegando a los del Super Constellation cuatrimotor de pasajeros, que debí­a ser lo máximo en motores de pistón (alternativos los llaman ahora).

Hablando del Fokker DR1, los aviones tan antiguos no me gustan tanto como los de después, pero como curiosidad, comentar que por lo visto este avión, que hizo famoso el Barón Rojo y su escuadrilla de colorines -no todos triplanos-, procede de un diseño de Sopwith, británico, que se estrelló en terreno enemigo y fue estudiado minuciosamente, hasta sacar una nueva versión por Fokker, que consiguió hacerse con los restos del avión para su factorí­a, de forma totalmente ilegal. Cito: "Los Dr.I de producción llegaron a la JG1 a partir del 12 de octubre de 1917. Su fama se habí­a extendido ampliamente, y los pilotos de von Richthofen los esperaban ansiosos. Pero de hecho, las prestaciones del triplano no justificaban su reputación; básicamente era un representante rezagado de una especie a extinguir, la de los cazas con motor rotativo [un 9 cilindros en estrella de 110 hp Oberursel Ur.II, frente al motor que querí­a Anthony Fokker, el Mercedes D.III, de 6 cilindros en lí­nea refrigerados por agua y 160 hp].
(...) Todos esos elementos juntos componí­an un caza sencillo, relativamente barato y muy ágil, que con el motor estándar de 110 hp podí­a trepar más rápidamente que muchos aviones más potentes y girar con menor radio, un factor vital en el combate evolucionante. Pero la velocidad era mediocre incluso para los estándares de finales de 1917, y el alcance y la autonomí­a eran excepcionalmente pobres; sólo un piloto muy hábil podí­a mantener un Dr.I en vuelo más de 80 minutos, mientras que todos los cazas aliados tení­an una autonomí­a de dos y hasta tres horas. El propio Fokker se maravillaba de que el triplano causara tanto alboroto cuando otros cazas eran más rápidos y de mayor alcance. En cuanto al diseñador, Platz, tampoco se sentí­a especialmente feliz por la construcción del triplano, preferí­a con mucho los biplanos o, mejor aún, los monoplanos cantilever. En los años veinte, sus monoplanos sin riostras iban a convertir a Fokker en el mayor fabricante mundial de aviones civiles de transporte."

O sea, en aquel tiempo los monoplanos ya empezaban a imponerse. Y el Ford trimotor aquel de fuselaje corrugado creo que era directamente una copia con licencia del Fokker que dice Juanra, con tres motores en estrella sin carenado.

Me encantan los aviones, pero por volver un poco al tema del foro, la automoción, está claro que la mayorí­a de la tecnologí­a que se aplica en los coches provienen de la aviación, incluido el ABS, aunque también hay casos como todo el rollo este que se traen ahora con los cacareados TDIs que tan pesadetes hacen a muchos de sus dueños, pensando que son el summum de la tecnologí­a en motores. Como si fuese algo recién inventado, esto del common-rail, la inyección directa, la bomba-inyector, etc. Caterpillar lleva fabricando motores para su maquinaria industrial y para barcos con tecnologí­as de estas desde hace un porrón de años, lo mismo que John Deere en maquinaria agrí­cola, igual que Mercedes, Deutz y otras marcas europeas. Los japoneses también innovan mucho, pero no creo que tanto como entiende la gente, que se cree que un coche japonés es lo más puntero del mundo. Lo que sí­ parece claro es que los japos han conseguido hacer motores superfiables, apareciendo muchos de sus coches entre los primeros puestos de fiabilidad, y consiguiendo "molinillos" que pueden girar a 9.000 rpm dando 240cv de un 2.000cc atmosférico, como el del honda S2000. Otra cosa no será, pero tiene que ser divertido darle a ese motor, además en ese coche que personalmente me gusta más que el Z3, SLK, Boxster o similares. Y bueno, en motos los tí­os hace ya muchos años que se desmarcaron del resto, aunque aún salen Ducatis o Aprilias que tratan de discutirles su supremací­a.

La nueva tecnologí­a que sale directamente de y para la automoción parece venir mayoritariamente de la Fórmula 1, airbags y rollos de esos aparte. Lo que me parece más interesante actualmente es el motor V10 de Renault para F1, que por lo visto reduce la cantidad de componentes móviles a base de elementos magnéticos que se mueven a impulsos de ese tipo, aunque no sé en detalle cómo funciona. Pero creo que los avances en ese campo vendrán por ahí­, reduciendo fricciones de elementos mecánicos, aparte de los sistemas de inyección y alimentación, que ahora parece lo que más se desarrolla. Queda mucho trecho aún para mejorar la eficiencia de un motor de explosión, que aprovecha de forma bastante pobre la energí­a de la gasolina.

Aún queda un huevo, creo, para que los motores eléctricos u otras alternativas lleguen a ser competencia de los motores de explosión, aunque desde luego el dí­a que eso llegue ya veremos qué dicen los "imperios del petróleo", dudo mucho que Exxon, BP, Shell, Repsol y todos esos enormes monstruos que nos tienen cogidos por las pelotas se dejen quitar el mango de la sartén fácilmente.

Bueno, acabo ya después de este tostón, es que estos temas mecánicos me gustan bastante y me gusta "forear" sobre ello. La aviación directamente me apasiona, como veo que les pasa a algunos foreros de por aquí­ también, me encanta volar aunque mi gran sueño es pilotar yo mismo, y espero que dentro de no mucho pueda tener un ultraligero o algo así­.

Saludetes y a ver si la cosa sigue tan interesante.

[mikethebike]

Hola de nuevo, en contestación a weber, comento que el lancia con el v4 estrecho es el modelo Appia y el reportaje aparece en motor clásico de febrero, el número 169. Si no lo encuentras te harí­a llegar un resumen, como te parezca e-mail, foro.
Un saludo.

[ABS]

Que barbaridad, menudo tema ha salido, como se deriva de un asunto a otro (me encanta).
Lo que no acabo de entender es como conviven tres arquitecturas de motores (o han convivido, porque los Vs se han impuesto casi exclusivamente) teniendo en cuenta que lo más logico serí­a emplear la que menos problemas diera. Supongo que lo que en una arquitectura ganas por un lado lo piedes por otro (a lo mejor mas suave pero más grande, mas pequeño pero más complicado de construir...)
Me queda una duda sobre si el rendimiento de estos tres tipos de motores es igual con la misma potencia o se distinguen en el comportamiento o si unos dan más par motor que los otros o mayor potencia especí­fica o como.

[BoinaJet]

Qué pasa, ABS.

No puedo contestarte a lo de qué arquitectura da más rendimiento porque no lo sé, pero lo que sí­ recuerdo es que una prueba de Autopista del BMW 535i, en la caja anterior -no recuerdo si es el E-39-, cuando probaron los nuevos motores V8 en 3.5 litros decí­an que el anterior motor 3.5 de seis cilindros en lí­nea daba bastante más par y más sensación de potencia, aunque los caballos eran los mismos -creo que 218-. Esto lo corroboraban con unas sifras de recuperaciones bastante mejores para el 6L, que además iba montado en un más pesado serie 7, batiendo en casi todas las prestaciones al nuevo V8, ya fuera por poco o por mucho.

Por lo visto, el 6L de BMW en 3.5 litros fue un motor muy bueno, que llegó a evolcionarse hasta los 286cv del precioso M635CSi, "M6" para la banda, peazo clásico donde los haya. Sé que un forero tiene uno, lo vi en los coches de los foreros, pero no recuerdo quién era.

BMW fabrica ahora el 6 en lí­nea 3.0 que da 231 jacos y debe ser de lo mejorcito en motores, lo monta desde el serie 3 hasta el serie 7. Pude montar en el 330ci de un amiguete este verano y es un coche que me encanta, prestaciones más que suficientes, un sonido precioso -aunque bastante amortiguado-, y una lí­nea muy bonita para lo que se estila hoy en dí­a. Aquel dí­a pude montar también en un Clio V6, andarán más o menos lo mismo, pero el Clio es mucho más rácing y da mucha más sensación de todo, especialmente frenando es la bomba, ese trasto debe ser divertidí­simo de conducir. Aunque puestos a gastarte más de 6 kilos en un coche, me quedo mucho antes con el 330 que con un Clio, sin duda. El 330Ci de mi amiguete sufrió un piañzo este verano que ha quedado siniestro, una pena, pero afortunadamente a él no le ha pasado nada y está pensando en comprarse otro igual.

Así­ que no sé cuál será el mejor rendimiento, pero si tuviera que quedarme con un motor de los de ahora, me quedo sin duda con el 6L del M3, más de 100cv por litro, capaz de girar a 8.000 rpm y con unos consumos casi de coche normal. A ver qué motor en V puede hacer eso, entre coches normales, claro, no hablo de V12 de Ferrari ni nada. Tampoco creo que V8 del Modena que decí­a Tomasí­n pueda equipararse en cuanto a eficiencia y sobre todo coste de fabricación. Así­ pues, pa coches modernos, el M3 es mi favorito.

O sea, que mejor que existan varias arquitecturas, con lo bueno y lo malo que pueda tener cada una, siempre será mejor que haya variedad donde elegir. Por mi parte, por lo que he leí­do y por lo que he podido llevar, me quedo con un 6L antes que un V6 o un bóxer, un V12 aún está muy lejos de mis posibilidades.

Saludetes.

[José Luis]

El tema de cual fue el mejor avión de caza durante la segunda guerra mundial es uno de los más habitualmente tratados en foros y conversaciones aeronaúticas y es cierto que es casi imposible de definir. El progreso técnico entre 1939 y 1945 fue tan rápido que algunos de los más eficaces aviones de combate al inicio de la guerra, por citar ejemplos de diferentes paises: el inglés Hawker Hurricane, el francés Dewoitine D520, el americano Curtiss P 40 o incluso el magnifico Mitsubishi A6M Zero al final de la misma eran casi completamente inoperables y extremadamente inferiores a sus más modernos oponentes. Existen algunos aviones (pocos) que combatieron durante toda la guerra bien sea por sus bondades(Me 109 o Spitfire) o bien sea porque no habí­a nada mejor (Zero) pero que, en el 99% de los casos poco tení­an que ver con el avión original. Así­ por ejemplo los Spitfires que en sus priemrs versiones eran propulsados por el ligero y eficaz motor Rolls Royce Merlin acabaron equipados por un potentisimo y pesado motor Griffon que les hací­a extremadamente veloces pero arruinaba la excelente maniobrabilidad que le habí­a hecho ser casi tan eficaz (ya sé que esto es discutible) que su oponente alemán el Messerschmitt BF 109. Estos (los que combatieron durante toda la contienda) son para mí­ los que deben entrar en la balanza a la hora de dirimir cual fue el mejor. Comparar un caza de 1939 con uno de 1945 es absurdo. En 1945 ya volaban reactores (Me 262 o el muy inferior Gloster Meteor que pertenecí­an a una nueva generación). Otros aviones mencionados como el P 51 Mustang, el FW 190 o el F4U Corsair (y otrso también magí­ficos pero no mencionados como el F6F Hellcat, el Hawker Tempest y otros muchos) eran mucho más modernos y habí­an bebido de las experiencias de los "Uno cero nueve" o de los "Spit"corrigiendo ya desde la mesa de diseño los defectos (pocos pero innegables) que aquejaban a estos (El mencionado p 38 Lightning no lo incluyo porque supuso una total y absoluta innovación y un milagroso e insospechado acierto (más o menos como el bombardero ligero Mosquito)). Concluyendo y si tomamos como aviones "participantes " aquellos que estuvieron en acción durante todo el desarrollo de la contienda el mejor (o el que mejor supo envejecer siendo fiel a su concepto original) fue sin duda el Messerschmitt BF 109.
Un saludo.
P.S: hablando de motores de coches para mi el mejor que he llevado (y he llevado muchos...) es el V 6 de Alfa Romeo.

[José Luis]

Incluyo un pequeño comentario, Boinajet. Los motores que propulsaban a los "Superconstellation" eran exactamente los mismos motores en doble estrella que equiparon a las Superfortalezas B 29 y eran tan extremadamente complicados de mantener que en IBERIA se conoció al "Superconnie" como el trimotor más rápidpo del mundo porque, si bien tení­a cuatro motores siempre acababa sus travesí­as transoceánicas con el menos uno de sus motores inoperante :-)
Salu2

[ABS]

Gracias por la respuesta Boinajet, era ese tipo de cosas las que queria saber, es como en los motores 4 cilindros de siempre, cuando comparan dos coches de potencia similar, un 16 v y un 8, el 8 v como saca la potencia por mas cubicaje recupera y acelera normalmente mejor, eso tengo entendido.
No se si con los 6 8 o 12 cilindros pasara igual en basde a la arquitectura empleada.
Un saludo

[José Luis]

Es curioso ABS que en este tema (el de los motores multiválvula) se descubriera esta capacidad de rapidez en subir de revoluciones casi por casualidad. En aquella época de pioneros (principios dels siglo XX), los primeros motores multiválvula se realizaron de esta forma porque la fundición de metales garantizaba mayor calidad y resistencia en las piezas pequeñas que en las grandes. De esta manera eran más resistentes y duraderas cuatro válvulas pequñas que dos grandes. Solo con el uso (sobretodo en competición) se descubrió que el uso de cuatro válvulas por cilindro granatizaba una rapidez superior en las subidas de régimen de los motores. Así­ marcas como Peugeot lograron grandes éxitos en carreras gracias al uso de motores multiválvula que con menos cilindrada y peso que sus rivales se mostraban más efectivos e igual de resistentes.
Con el tiempo la calidad de fabricación fue mejorando y los motores multiválvula (por su relativa complicación mecánica) pasaron a ser empleados casi exclusivamente en competición (solo muy pocos deportivos los empleaban) hasta la actualidad en la que vivimos (gracias en gran parte a la gestión electrónica que enmascara muchos de sus defectos) un "boom" de estas mecánicas.

Un saludo

[BoinaJet]

ABS, tampoco es exactamente como dices, me parece. Date cuenta que para un motor multiválvula y otro que no lo sea, en el mismo bloque, el cubicaje es el mismo, así­ que no saca la potencia por más cubicaje ni nada de eso. El multiválvula "respira" mejor, por llenarse y vaciarse más homogéneamente la cámara de combustión, aparte de que el área de admisión o de escape de gases es mayor entre dos válvulas pequeñas -o tres- que en una grande. Además, las válvulas más pequeñas provocan que las inercias sean menores, y es todo esto lo que como dice José Luis, hace que un multiválvula pueda subir de vueltas más rápidamente y más arriba que un motor normal.

Como curiosidad, leí­ hace tiempo que la mejor disposición efectiva es la de 5 válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape algo más grandes. Ferrari usa esta técnica en el V8 del 355 y del Modena, y no sé si también en los V12 del Maranello. El grupo VAG mantiene el bloque 1781cc que tanto éxito les dio en el Golf I y sobre todo en el II, pero ahora aparte de con electrónica, con 5 válvulas por cilindros, aunque no creo que tenga nada que ver con los motores Ferrari. Maserati intentó y comercializó las 6 válvulas por cilindro pero abandonó al poco tiempo (con los 222 biturbo, 226, 422, etc. de los 80).

También decirte que yo tengo un Golf mk2 GTI 8v, con 112cv, y que he probado varias veces el GTI 16v de 139cv en el mismo coche. Pues bien, en lo único que quizá es mejor el 8v es en recuperaciones, y debe ser la sensación nada más, porque las cifras del 16v eran similares en cuanto a recuperaciones según las revistas de la época. Pero donde se desmarca claramente el 16v es en la capacidad de aceleración, ya que a partir de 4.500-5.000 rpm, mientras el 8v sube hasta 5.500 sólo bien y hasta 6.600 con esfuerzo, el 16v tiene una progresiva y rabiosa patada a partir de 5.000 hasta 7.300 que deja clavado al 8v en cualquier medición. Aparte de la gozada que es estirar las marchas en el 16v, pues esa rabia con la que sube te incita a disfrutar mucho más del coche. Ambos son motores duros de cojones, y aparte de algún cuidado más para el 16v por su doble árbol o su distribuidor vertical y cosas así­, aguantan lo que les eches y pueden hacer la tira de kilómetros en buen estado.

Saludetes.

[mikethebike]

Hola de nuevo, estoy viendo que en esta tema, nos estamos dedicando, a la arquitectura de los motores en abstracto, no importa donde esten colocados y me gusta por que es un tema inacabable y los que participais sabeis donde os aprieta el zapato. Yo por afición estoy contemplando que en el Mundial de 500 anteriormente y ahora MotoGP he visto cantidad de soluciones y estructuras, tanto en 2T como en 4T, en dos tiempos en 500 han habido motores 4 en cuadro, 4 en linea, V3, V4, V4 con diferentes calados de explosiones (el famoso big bang que traccionaba mejor) cuando tuvieron demasiado par volvieron al "screamer" (chillón), con otro calado. Ahora con las 4T, hay tricilindricos Aprilia(Creo que Sauber hizo un prototipo), tetracilidricos en linea (Suzuki y Yamaha, asi aprovechan su experiencia en superbikes y RRs de serie),honda con su V5 (nos amenazan con que tienen en la mesa planos de un V6, aunque Guzzi en los 50 ya sacó un V8), Ducati tiene en marcha su prototipo para el 2003,temblad japoneses si corre tan bien como suena... un V4 con un calado de explosiones que parece ser que funciona como un bicilindrico. Estoy de acuerdo en parte que en la formula 1 es el lugar de máxima innovación, pero no todo lo de los fórmulas es extrapolable al resto, en MotoGP algunos creian que meter en un chasis cualquiera un motor con tecnologí­a total de F1 era un seguro para ganar y no, una moto aunque os parezca una animalada se parece mas a un avion en muchas cosas, en temas de equlibrio de fuerzas, efecto giroscopico etc. Ah y todavia el piloto la conduce. Bueno paro que se me ve el plumero, pero bueno, se me olvidadba recordaros la epoca dorada en los 60 con bicilindricas de 50 2T, pentacilindricas 4t de 125, 6 en linea 4t de 6 cilindros, autenticas piezas de relojeria. Pero bueno esto es un foro mas de coches, dilculpad el ladrillo y saludos a todos.

[José Luis]

Hola Mikethebike; ya que sacas el tema de los motores V 5 de Honda. ¿Cómo cogno funcionan?; ¿es cierto que el quinto cilindro está solamente para equilibrar el motor y su funcionamiento es básicamente testimonial...?. Hablando de pluricilí­ndricos en competición, recuerda también que Laverda lanzó allá a finales de los 70 un V6 que probó en resistencia demostrando ser rapidí­simo pero que no tuvieron tiempo ni fondos para desarrollar. Sobre el V 8 de Moto Guzzi, (que yo he tenido la inmensa suerte de ver y tocar en el museo de la marca en Mandello) jamás funcionó correctamente y anduvo siempre con 6 o 7 cilindros... eso sí­, arrasando a la competencia. Forza Guzzi!
Desgraciadamente el motor 4 en L que Ducati va a emplear en Fórmula GP el año que viene y que efectivamente está calado para funcionar como los tí­picos bicilindricos de la marca (sonar suena como un auténtico "Pompone") tiene aún mucho camino que desarrollar. Esperemos que lo haga rápido y que por fin volvamos a tener alguna marca puntera que no hable japonés.
Salu2 y cuidado cuando vayas a comprar pescado porque con ese nombre me trae malos recuerdos.
¡Racing only for the sport!

[BoinaJet]

No olvidéis el motor de pistones ovales de la Honda NR750F de resistencia, que pasó a la calle en la NR750, una moto que no sé qué será de ella porque costaba como 7 kilos hace más de 10 años...

Lo único que sé es que era un V4 con pistones ovalados, más que ovales, dos bielas y dos bují­as por cilindro... batí­a en todo al de las RVF750F, pero no sé, alguna complicación debió haber porque no se ha vuelto a saber nada del tema. Mikethebike, quizá puedas ilustrarnos sobre este curioso motor.

Saludetes y sigo diciendo que este post mola, quizá haya gente del foro general que quisiera intervenir, pero como lo pues Bielas aquí­ tan escondidillo, desde el principio...

[mikethebike]

Hola de nuevo, este tema es perjudicial para la salud... pues crea adicción. Bromas aparte, José Luis Honda no es muy prolí­fica en cuanto a información, pero no tengo referencias de lo que me preguntas de la V5, voy a ver si me entero, aunque no me sonaba. Los japoneses ya hace tiempo que utilizan arboles de equilibrado y no creo que pongan un cilindro para no aprovecharlo. Pienso que simplemente es un V5 por que cuantos mas cilindros en teorí­a puedes sacar mas potencia a igualdad de cilindrada (hacia arriba) y no le salió de las narices sacar de golpe el primer año un v6, Honda siempre ha sido un jugador con ases en la manga, su poderio tecnológico y económico se lo permite.
Te envidio por haber visto la v8 de Guzzi, pero, ...tiempo al tiempo.tienes razón a los italianos les falto tiempo y dinero, pues han sido maestros en los pluricilindricos, en cuanto a Ducati, siempre se puede soñar. A ver si tienen dinero y suerte. Lo de superbikes, sin quitarles merito era como una 2ªB para los japos, ellos siempre han dicho que le gusta ganar con oposición. Hasta un cierto punto, claro.
en cuanto a la NR (Never Ready para las mala lenguas) Boinajet ha dado una idea acertada, este motor es como un v8, al que unieron los pares de cilindros próximos, asi Honda cumplí­a el reglamento FIM que limitaba el número máximo de cilindros y conseguí­a una cantidad de válvulas para hacerlo respirar enorme. Voy a repasar viejas revistas a ver si consigo detalles curiosos. Por encima te diré de memoria que tení­a problemas de estanqueidad de cilindros-pistones-segmentos, el diseño de estas piezas era muy delicado por su forma y habia problemas de dilatación, inercias del tren alternativo, o sea que por no ceder al dos tiempos, Honda quiso lanzar una joya de su corona tecnológica que le causo grandes quebraderos de cabeza y el cachondeo de sus rivales con cilindros de agujeros. Buenos pilotos si no recuerdo mal como Katayama y Mick Grant perdieron el tiempo intentando hacerla caminar. Hasta que llego Freddie Spencer, y como era un tí­o que su unico defecto era pasarse los topes de revoluciones por el forro, y lideró alguna prueba ... utilizando el maximo permitido ¡como ralentí­!... hasta que el motor decí­a basta. Luego Honda sacó la serie limitada, con 100 cv para coleccionistas snobs y ahi terminó la cosa, pues el 4t no ha derrotado al motor de agujeros, pero claro si se hace un reglamento a medida que permite mas cilindros y mas cilindrada, tu verás.
Gracias por lo del pescado, procuro siempre llevar cuidado, además coincidiremos, no cuantitativamente pero en calidad Hailwood es uno de los mas grandes y vivio una época muy bonita técnica y deportivamente. Nunca perdonaré a Honda que lo retirara y le pagara una ficha para que no corriese para otros y estuviera en casa. El estará ahi arriba, seguramente con nuestro Ricardo, con Santi Herrero y otros heroes contandose mil batallas y viendo que hacen estos mozalbetes de ahora. Lo dejo porque ya hace rato que estoy haciendo literatura, disculpad.
Voy al trastero s buscar información de la Nr... hasta luego.

[ABS]

A lo que me regferia con los multivalvulas y los dos valvulas es que por ejemplo un 8v de 4 cilindros y 115 cv da mas par que un 4 cilindros 16v de igual potencia, al menos eso he leido por ahi alguna vez no?
Logicamente a igualdad de cubicaje un 16 v anda mas que un 8 porque tiene mucha mas potencia y mas par.
Como ejemplo tengamos el caso de S2000, 2.0 16v 240 cv, un motor muy chulo y muy sofisticado, pero no seria nada nada extra;oi que un 3.0 o un 3,5 6 cilindros o un 4.0 v8 de similar potencia andase mucho mas que ese motor, por mas que gire a 9000 vueltas, al menos la medicion de par, que no la tengo por ahi, debe ser muy inferior.
A ver si me podeis confirmar esto.
Por cierto, no sabia que los 16 v subian de vueltas con mas rapidez y podian girar mas rapido que los 8 v.
Un saludo

[José Luis]

Mikethebike:
en esa fábrica de viejos sueños que es hoy por desgracia Moto Guzzi y más en concreto en su museo tienes nada más acceder a él un magnifico ejemplar de la V8 como antesala de lo que vas a ver y en el piso superior que es el que guarda el museo en sí­ existe además de un ejemplar de casi todas las motos que Guzzi ha fabricado (falta la V 65 Lario que es precisamente una de las que tengo yo :-( un apartado en el que están expuestos varios de los proyectos de motor que nunca llegaron a la serie o se utilizaron de forma casi simbólica. En este apartado, aparte de motores como un tricilí­ndrico partiendo de la base del tradicional motor en V Guzzi o el motor en V originario realizado pensando en motorizar con una mecánica más rabiosa una posible versión deportiva del Fiat 500 y que Fiat nunca adaptó, destaca un motor V8 seccionado para observar su interior y las ingeniosas soluciones adaptadas (sobretodo pensando que hablamos de mediados/finales de los 50). Lo que más me llamó la atención de esta mecánica (que hablando en plata merecerí­a tanto o más que la Honda NR el calificativo de "Never Ready" (nunca listo para los que no hablan ni entienden inglés), es llamativo el pequeño tamaño del motor que parece más bien, sobretodo pensando en la época en que se realizó, un 125 cc...
Sobre el tema de Honda y su proyecto NR hay que pensar que la marca siempre ha sido ferviente partidaria de los cuatro tiempos. Cuando lanzó en 1969 su maravillosa CB 750 Four, la respuesta de sus rivales japonesas (Yamaha, Suzuki y Kawasaki) fue decantarse por los 2 tiempos lanzando auténticas bestias indomables (los chasis del paí­s del sol naciente estaban en aquella época muy por detrás de los motores) como la Suzuki GT 380, las primeras Yamaha RD o la salvaje Kawasaki Mach o la 750 H20. Honda siguió empecinada (y el tiempo de momento le ha acabadio dando la razón) en los cuatro tiempos, derivando la necesaria producción de 2 tiempos casi en su totalida a sus fábricas de fuera de Japón (Italia, productora de las TX, NS y NSR 125 es un ejemplo). A mediados/finales de los 70 y por temas ambientales se limitó muchí­simo el uso de motores de dos tiempos sobretodo en USA (esto supuso un golpe durisimo para las marcas españolas, Bultaco, Montesa u OSSA, que habí­an derivado básicamente toda su producción hacia la moto de campo para el mercado USA, sobretodo de California y que se encontraron de nuevo casi limitadas al mercado español pero esta vez con productos muy retrasados tecnológicamente pues en su mayorí­a se remontaban a mediados de los 60 per bueno... éste es otro tema). La limitación del uso de los motores "con agujeros" a partir de 1973/74 supuso también un golpe para Suzuki, Yamaha y Kawasaki y un nuevo impulso para Honda que con sus expléndidos modelos CB y CBX (ahora ya desde los 250 hasta los 1000 cc) y hasta el lanzamiento de modelos como las magnificas KZ de Kawasaki, se comieron prácticamente el mercado. Asunto aparte fue el mundo de la competición. En éste y tras la retirada de la pluricampeona MV agusta se acabaron imponiendo las mecánicas de dos tiempos. Fue entonces cuando Honda, fiel a sus principios intentó desarrollar el motor NR para batir de nuevo a sus rivales directas, esta vez en las pistas, con una mecánica de dos tiempos. Hoy en dia y nuevamente por temas ambientales, han vuelto los cuatro tiempos a los GP y ¿cómo no? Honda ha empezado arrasando. Espero de corazón que otras marcas (especialmente Ducati y Kawasaki, dos de mis predilectas) puedan plantarle cara y dejemos de ver como este año una copa monomarca y casi monopiloto ;-)
Salu2.
Hablando de pluricilí­ndricos italianos, imagino que sabrás que el concepto JUB (Japanese Universal Bike); cuatro cilndros transversales y uno o dos árboles de levas en cabeza, fue desarrollado por Gilera en los lejanos 50 con pleno éxito para lograr por fin una mecánica capaz de vencer a las hasta entonces imbatibles Moto Guzzi... y me callo ya que se me está viendo demasiado el plumero :-)
Forza Guzzi!

[BoinaJet]

ABS, el motor dos litros 240cv del Honda S2000 tiene un par de alrededor de 22 mkg, si no recuerdo mal. El 6L de un motor 3.0 BMW con 231cv andará por los 30-32 mkg. Esto se traducirá en que el Honda recuperará mucho peor, y será mucho más deportivo de conducir. Pero joer, es un coche para pura diversión, si quieres pasear andará como un coche normal, y si quieres echarte unas risas lo trallas sin dejarlo bajar de 6.000 vueltas entre reducciones y estiradas, y yas está, en plan moto.

Una burra de esas de 1.000cc de ahora, con 170cv o así­, tendrá un par de unos 10 mkg o menos -hablo de lo que recuerdo de motos pues ya no estoy nada puesto en ese tema-, pero ¿y qué? Es una moto "R", sirve para lo que sirve, para DISFRUTAR de su brutal potencia y acelerací­ón, y que sólo tiene que empujar 200 kilos y el culo del que va encima. Si quieres mucho par, te compras un TDI de esos de los cojones, que es el mayor argumento de sus defensores, un TDI 150cv de esos de VAG que ahora da casi tanto par como un M3, y bueh, ya ves lo que me impresiona, y las diferencias que hay entre ambos motores. Amos, pa mí­ no hay color. Además, lo que nunca cuentan estos tí­os que se compran ahora motores turbodiesel apretados como si fueran el summum de la deportividada (juasjuasjuas), es que a la hora de pasar los caballos y el par a las ruedas, influyen decisivamente los desarrollos, pero claro, eso no se mesura con imparcialidad en las revistillas del motor. Claro que un TDI recupera muchí­iiiiiiiisimo mejor que un gasolina partiendo de 80 km/h en cuarta, joder, pero es que las marchas de un TDI son mucho más cortas por la imposibilidad técnica de hacer subir de vueltas a un diesel. Por su propio funcionamiento y la propia quí­mica del gasoil, los motores diesel no dan más potencia a partir de unas 4.000 rpm.

Además, he probado varios de estos TDIs de las narices, con sus dueños flipando por cómo andan y tal, y buff,no los cambio por un gasolina ni de coña, espero no tener que pillar nunca uno por cuestiones de hacer muchos km al año, la única razón lógica que les veo. Son bruscos, sólo utilizables de 2 a 4.000 vueltas, no suben de revoluciones como un gasolina, huelen a gasoil, el sonido "quetarruinoquetarruino" es horrible... Dame un buen atomosférico de gasolina, como el V8 de un Modena o el 6L de un M3 que sube a 8.000 rpm -como decí­a Tomasí­n mucho más arriba-, y déjate de tractores. He llevado también un Mercedes S400 CDI, con 250cv y más de 50 mkg de par, y bueh, nunca será tan suave como un Otto y aunque suave, sigue siendo un "petrolero", por mucho V8 refinado que sea. Pa "petrolero", el John Deere 3650 de mi primo, con 130cv ya te da cerca de 70 mkg de par, y está pa lo que está, para arar y sacar la remolacha.

Bueno lo dejo ya, que encima me estoy metiendo con los diesel cuando no vení­a a cuento para nada, es un tema que discutiomos cada dos por tres en otro foro en el que escribo y que me ataca la salud, menuda estrategia de márketing se han currado pa convencer a la gente que aunque haga 10.000 km al año, el diesel es la panacea en motores, aaaaayyyy, qué poca cultura automovilí­stica hay por ahí­, esto me recuerda a Gran marrano y Operación truño, "hale chavales, ved lo que yo os diga que aunque sea una mierda os va a molar por cojones"... salvando las diferencias, vale ;-)

Por cierto, Mike y José Luis, a ver si podéis explicar qué es eso de ir a por pescado que no lo entiendo, qué pasa, que el hailwood se mató yendo a por la merluza al mercao, o qué?

Saluetes y que siga la discusión, seguro que queda mucho por largar xDDDD

[José Luis]

Pues si Boinajet:
Mike "the bike" Hailwood, el grandí­simo piloto pluricampeón del mundo con MV Agusta y Honda, el magní­fico piloto también de Fórmula Uno y de carreras de resistencia, venmcuedor innumerables veces en peligrosí­simo TT de la isla de Man, aquel cuyo lema era "Racing for the sport" y que, hijo de millonario, iba a las carreras en Rolls Royce, aquel que fue nombrado caballero por la Reina Isabel de Inglaterra por su valor, sus éxitos deportivos y su nobleza de caracter, falleció en un estúpido accidente de coche junto con su hija al colisionar contra un camión que no les cedió el paso, cuando iban a comprar las tradicionales y británicas "Fish & Chips". Desde aquel triste dí­a el mundo perdió uno de los mejores pilotos de la historia y uno de los últimos auténticos "gentleman driver" que con sus victorias, su entrega y valor y su nobleza de carácter han hecho grande el deporte del motor. Por eso, en su recuerdo y como homenaje, comentamos "Mikethebike" y yo el tema del pescado ;-)
Salu2

[mikethebike]

Hola a todos, estoy buscando información de las NR, a ver si os cuento algo. Respecto a la explicación de José Luí­s, me quito el sombrero, clara, resumida y nada más. No penseis que soy un filigrana de la moto, que va, pero no encontraba un seudónimo y me gusto este, en honor a nuestro héroe.

[aps]

Más información de Mike Hailwood en http://www.mikethebike.com.

Aquí­ le podéis ver con un Ford GT40 en Sebring...

Antonio

[ABS]

El tema de los TDIs en mi opinion la gente los enfoca mal, no son deportivos ni estan pensados para serlo, son coches rapidos, incluso muy rapidos, pero no son coches, segun yo los veo, para subir un puerto a tumba abierta con reducciones y estirando las marchas, asi te los pules rapidos, son para ir a 3500 vuletas (podrian ser 160) todo el camino.
Respecto al rendimiento comparados con los gasolina, y aunque soy defensor a capa y espada de los motores gasolina (empezando por el olor a gasolina quemada de los coches no catalizados) creo que debemos reconocer a los diesel el merito de su ridiculo consumo y que en algunos casos andan como un tiro, mas aun comparados con un motor gasolina de equivalente potencia, si no, ahi esta la prueba del 131 1430 y el 2500 sofim. Lo del sonido, e parece mucho mas elegante el de un gasolina, pero ahora y al volante entre oir el cada vez mas suave traqueteo del diesel, y no oir el gasolina, pues me quedo con oir el diesel, el silencio de marcha diezma la deportividad, no se si es que los fabricantes no se enteran o que.

Lo del S2000 y el BMW, no se si estare equivocado, pero si el BMW da la misma potencia tambien podras conducirlo al estilo del Honda, pero con mas par por si lo necesitas. Yo personalmente, desde que vi hacer ruedas a un capri en un cambio de 1 a 2, creo que el par es cojonudo y divertidisimo, ademas da mucha mas alegria en las salidas.

Alguien puede confirmar si el rendimiento de un 6L es meyor al de un V6 con la misma potencia?

Un saludo

[BoinaJet]

Pues yo me quedo mil ves antes con el silencio de un gasolina ante el traqueteo del diesel, aunque sea tan hipersilencioso como el V12 del S600 con que os di la paliza hace un mes. Porque el V12 te regala un bramido a 5800 rpm antes de cambiar que jamás de los jamases te dará el mejor de los diesel, ni siendo un V10 de 850cv como el que pude llevar en un volquete CAT 777.

Entre el S2000 y el 330 me quedo siempre con el BMW, pero es que su concepto no tiene nada que ver. Si me dan elegir con cuál me quedo para un dí­a en un circuito, elijo el 2 litros hiperrevolcionado, si es para largo, nada como un 6L.

Y en cuanto a la pregunta sobre el V6 vs 6L, no creo que se pueda responder porque aparte de la arquitectura de motor, la cosa también depende de muchos parámetros, como carrera/diámetro, valvulerí­a, compresión, bielas, etc. Pero me quedo siempre antes con un 6L que con un V6 a , que como decí­an mucho más arriba tiene la fuerzas de 1er y 2ndo orden equilibradas por naturaleza, y un V6 no, aunque esté a 120º y mole catorce puñaos.

Salu2.

[BIELAS]

La diferncias de rendimiento entre un motorcito de 6 en linea o en V depende, como bien apuntas, de muy distintos parametros han existido muy buenos V6, la dinastia de los primitivos Dinos o mas recientemente el V6 de Alfa Romeo pasando por algun Japones (Honda)y tambien excelentes en linea la saga M de BMW si ir mas lejos,la mayor ventaja del V es que es mas corto, mas compacto y esto interviene en el diseño general de vehiculo, pero hablemos de joyas mecanicas esos que tiene varias decenas de piezas en movimiento, los V16, no hay planos de motor mas bonito que el V16 a 135ª de BRM, montado sin gran resultado en los F1 de la marca a finales de los cuarenta y principio de los cincuenta, con esa cascada de piñones que daba vida a toda la distribucion puro trabajo de relojeria, esto son motores.
Un saludo

[Bork!]

Justo eso es lo que he leí­do yo, Bielas: Un sonido caracterí­stico y un fracaso en los circuí­tos.
¿Queréis oí­rlo? Puedo hacer un apaño...
Saludos!

[BoinaJet]

Pues sí­ Bork podí­as currártelo pa que lo oyéramos. ¿Tenéis alguna web donde haya un plano o radiografí­a de ese V16? Tiene que ser cojonudo verlo.

Por cierto, nunca he entendido bien qué significa eso de la "cascada de piñones", si alguno fuéseis tan amable de explicarlo os lo agradecerí­a.

Un saludo.

[Weber]

Pues como su nombre indica, es un montón de piñones entre la toma del cigüeñal hasta el árbol de levas, en lugar de cadena o correa.
El BRM creo que no se comió un torrao, otros V16 son el de los Auto Union motor central de los años 30 (Hasta 6 litros y más de 500 CV), el Cadillac V16, el Marmon V16 y creo que algún otro.
Pero el BRM no corrió ya en la fórmula 1 1500cc de los 60? O es que estoy mal fijado?

[BIELAS]

Haber si puedo y mando una radiografia del motor es, impresionante.
BRM estuvo en activo como tal hasta 1978, en el 62 sino recuerdo mal gano el campeonato del Mundo de F1, con Graham HILL y en 1966 construyo otro motor de 16 cilindro en H.(dos V8 planos puestos uno encima del otro) una maravilla un nuevo fracaso
Saludos

[Bork!]

Vamos a ver si hay suertecilla:
en esta dirección está el sonido (1 MB):
http://www.lab.inf.uc3m.es/~a0019365/brm_v16_1951.mp3
Aunque se oye un poco distorionado, espero que os guste.
Al descargarlo, si no tiene extensión mp3 se la cambiáis.
Saludos.

[Bork!]

Hola de nuevo:
Ya me ha dado Bielas el esquema del V16 para que lo publique. Tenéis dos posibilidades:
-Imagen de alta calidad (1 MB): http://www.lab.inf.uc3m.es/~a0019365/brmv16.bmp
-Imagen de baja calidad (175 kB): http://www.lab.inf.uc3m.es/~a0019365/brmv16.jpg
Menudo pedazo de esquema, me gustarí­a saber en qué estarí­an pensando el que lo ideó y el lo dibujó. madre mí­a!
Fijaros bien: son dos V8 unidos por los árboles de distribución. Lleva sendos compresores laterales.
Ya está el sonido y el motor... ahora falta una foto... ¿nadie tiene una foto chula del automóvil en cuestión?
Bielas: Ahora explí­canos un poco más.
Saludos!!

[BoinaJet]

(Por continuar este bonito post...)

Interesante el esquema ese, la verdad es que estos motores tení­an que ser complicados de construir. El sonido es rácing total, El Hawker Tempest/Typhoon, de la II Guerra Mundial llevaba algo parecido, aunque eran dos motores V8 ó V12 puestos uno encima del otro uniéndose por el cigüeñal, como haciendo una X.

Ahora ya parece que no se innova en arquitecturas, debe ser que lo más fiable/práctico/viable de fabricación será lo conocido por todos, a saber, L4, 4bóxer (¿queda alguno aparte del VW? ¿Alfa?), V4 (motos) L5, V6, L6, 6-bóxer, V8, V12 y algún V10 como el del Chrysler Viper de camión (8 litros) o el que dice BMW que va a sacar.

Aquí­ va una web con gráficos de un motor hí­brido, a medio camino entre el rotativo Wankel y el tradicional Otto, no parece que sean la repera pero como curiosidad tecnológica está bien:

http://members.tripod.com/~roteng/deo.htm

No sé por qué Mazda se sigue empeñando en tener un motor rotativo en sus RX, admiro su tesón pero no creo que les compense económicamente por cuatro zumbaos que tendrán clubs y todo de Mazdas RX7.

Jejeje, molarí­a un huevo llegar un dí­a al taller de siempre con un Mazda Wankel y decirle al tí­o Liborio que si te cambia la junta de culata, a ver qué careto te poní­an al abrir el capó... me encantarí­a oir de cerca un motor Wankel de esos, a ver a qué suenan.

Enga un saludete.

[José Luis]

Hola Boinajet:
me hace gracia que menciones las mecánicas de los Hawker Tiphoon y Tempest. El motor que impusaba a ambos era uno de esos casi inexistentes milagros que se dan en el mundo de la mecánica. Me explico:
Al lanzar Hawker su idea de lo que deberí­a ser un caza monoplano de segunda generación y que sustituyera a su amortizadí­simo y agil Hurricane, Sidney Camm, su diseñador estrella y creador del mencionado Hurricane optó por un diseño más innovador y potente para el que se propusieron dos diferentes motorizaciones:
una era el Rolls Royce Vulture, que efectivamente era un doble 12 cilindros en V unidos en forma de X y que supuso tal fuente de complicaciones que jamás llegó a ser empleado.
El segundo motor fue El Napier Sabre, siendo éste un diseño creado en 1935 para funcionar bajo ciclo diesel y que, también con 24 cilindros tení­a un sonido tan rácing que era conocido familiarmente como la máquina de coser pues sonaba a esto. í‰ste fue el motor elegido para equipar al Tiphoon que resultó ser, pese a la poca fiabilidad de esta mecánica y a patentes errores de diseño (por ejemplo a los primeros se les caí­a la cola en vuelo o se les abrí­an las absurdas portezuelas estilo automóvil que incorporaban...), tras muchí­simo desarrollo un buen avión de combate, sobretodo en misiones de ataque al suelo, pero Jamás un oponente efectivo frente a cazas enemigos como el Me 109 o el Focke Wulf 190. El original Tiphoon evolucionó hasta convertirse, subsanados muchos de sus defectos, en el Tempest que resultó ser un magní­fico avión de combate aún cuando siguiera pecando de escaso control direccional y de un exageradí­simo peso. (este exceso de peso revertí­a sin embargo en que lograra alcanzar elevadí­simas velocidades en picado, creyéndose que en misiones de combate llegaran incluso a juguetear con la barrera del sonido.
Tiempo después, el alto mando de la RAF decidió por fin adaptar para
el Tempest un motor radial mucho más adecuado a sus cualidades (en aquellos años cualquier caza que no se pareciera al Spitfire era inútil para el mando de la RAF) y nació el excelente Hawker Fury que sigue siendo considerado como uno de los mejores cazas de pistón de la historia.
Resumiendo: de sonido rácing el Napier Sabre nada de nada...excepto en carreras de máquinas de coser.
Un abrazo.

[BIELAS]

Ya que se suele escribir aqui tanto de aviones, no se si conoceis un auto de G.P. que montaba un motor de 16 cilindros en estrella de aviacion (pero solo 8 camaras de combustion), el Monaco-Trossi.
Existen dos motores de 16 cilindros en que los Españoles hemos tenido que ver bastante en su diseño y realizacion. El del Alfa Romeo que diseño W.P. Ricart y el Nacional Pescara.
Felices Fiestas