Munguí­a Industrial 1700GT

[Didac S]

Hola amigos, he encontrado esto:
"El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguí­a Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehí­culos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año. Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseí­a Kapi) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguí­a (Vizcaya) que se terminó en 1961 y a principios del año siguiente se comenzó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el Paí­s Vasco durante la primavera y el verano. En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrí­an haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar mas de 300 unidades mensuales a principio del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarí­an la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada). En vista de la poca demanda del estos vehí­culos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior. El Abril de 1966 se presentó a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decí­a entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocerí­a le auguraba un gran futuro incluso como vehí­culo comercial ya que con el asiento abatido disponí­a de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas lí­neas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehí­culo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí­ van las caracterí­sticas del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en lí­nea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos!"



¿Los conocí­ais?(los dos últimos, el Goggomobil ya lo conozco)¿Sabéis más de ellos? Un saludo

[José Luis]

Efectivamente Didac S ya conocí­a la historia de ese proyecto que como siempre se quedó en agua de borrajas. El Goggomobil se tuvo que enfrentar con la penosa burocracia de la "España inmortal que triunfará" y acabó saliendo tarde y mal de modo que jamás llegó a ser un competidor decente del 600. Aún más lamentable fue el "affaire" entre Servetta (fabricante de Lambretta en España) y Honda.
La filial española de la marca de Lambrate empezó a construir en su fábrica de Eibar (creo) las pequñas Honda de 50 cc y cuatro tiempos. Estas motillos, diseñadas para el llano suelo de Japón y con una potencia mí­nima de 1.5 Cv se demostraron casi inoperantes en nuetrs montañosa geografí­a por lo que fueron modificadas por los ¿técnicos? españoles logrando que fueran extremadamente frágiles. Resultado: fracaso de ventas. Por otra parte se llegaron a importar algunos ejemplares de la extraordinaria Four 750 con vistas a su fabricación en nuestro paí­s. Sin embargo, la pésima calidad de los materiales empleados en la fábrica guipuzcoana y la inexistencia de controles de calidad llevaron a que los japoneses se olvidaran de su idea original privándonos de la que ha sido posiblemente la moto más revolucionaria de la historia. Afortunadamente esos tiempos ya pasaron.
Un saludo.

[Didac S]

Muy interesante, José Luí­s, ya sabí­a yo que un 50cc de 4T no casaba con este paí­s... Pero lo más intrigante es lo de ese coupé tan veloz, de verás no sabe nadie nada de él? ¿Existirá algún prototipo aún?
Sl2

[colempi]

El caso es que yo he leí­do algo sobre este coche en Motor Clásico. A ver si ahora vamos a echar de menos el inefable í­ndice...
Mira, consulta a ver el número 153, en el que habla del BMW 1600 GT, donde creo que se mencionaba a este coche. Si no, puedes consultar también el número 121, en el que hablan del BMW-Glas 2600. No obstante, creo que tengo alguna foto de este coche de una viej´sima (y cojonuda) colección de cromos de 1967. En cuanto la encuentre y la escanee, te la mando, ¿vale, Didac? Paciencia...

[Didac S]

¡Gracias Josemi! esperaré encantado y con paciencia tu correo, entre otras cosas porqué, aunque parezca raro, no tengo NINGíšN MOTORCLí�SICO!!!!
Saludos y gracias de nuevo, porqué menudo coupé más majoa, y además rápido!!

[colempi]

Didac, te he mandado las "afotos" por e-mail. Y, por favor, ¡¡yo no soy "Josemi"!!

[IMANOL]

Aunque ya sé que este no es el mejor sitio para hablar de motos, como la cosa viene "por alusiones", me permito recordaros que los ciclomotores Honda fabricados por Serveta en Eibar, eran excelentes, al menos el modelo que tení­a 3 velocidades.
Soy poseedor de uno de éstos, y me ha dado un excelente servicio DIARIO durante 20 años, acumulando mas de 180.000 Kms. No puedo decir lo mismo del otro modelo automático que hací­an y que tambien tengo, ya que siendo basicamente el mismo motor, el no tener ningun sistema de cambio de velocidades, ni manual ni automático, hací­a que fuera siempre muy alto de vueltas y fuera poco operativo.
Pero el que yo tengo, de 3 V, es cosa fina. Actualmente está jubilado, pero cumplió de forma excelente en su vida laboral.
No hací­a perla la bujia,no echaba humo, consumí­a 1,1 litros cada 100 Kms (en el depósito solo cabian 2,5), arrancaba siempre siempre a la 1ª, tení­a un fino sonido personalí­simo e inconfundible, y era (es)una verdadera joya en su parte motor. No tanto en su parte ciclo.
Lo que pasa, como siempre, es que ésta sofisticada mecánica, con sus válvulas miniatura, cadena de distribución y árbol de levas en cabeza, era para manos, y al llevar carter con aceite, habí­a que vigilar el nivel periodicamente, como en un coche, y éso era algo que los quinceañeros acostumbrados a las Vespinos y Mobilettes no hací­an, arruinando motores prematuramente por agarrotamiento.
No puedo decir lo mismo en cuanto a la calidad de de los ciclomotores
que,bajo el nombre de Lambretta o Serveta y copiando descaradamente el diseño de motor de Derbi, sacó al mercado, siendo un auténtico fracaso por falta de calidad de materiales.
Y por cierto, la capacidad ascensional de éste aparatito Honda 50cc 4t, en 1ªy en 2ª era alucimante, y en 3ª llaneaba que daba gusto, rayando los 60 por hora. Además no daba 1,5 Cv, sino 2, como casi todos los cacharillos de 50 de aquella época.
A cada cual lo suyo.

[José Luis]

Bueno, Imanol, pues he tardado tiempo en responder porque:
1º tengo mucho curro y
2º tení­a que buscar la revista donde me habá informado del tema de las Honda en España.
La información en la que me he “inspirado” procede del número 35 de la revista oficial de MOTO RETRO (Club de amigos de las Motocicletas españolas) y está escrito por Franciso Herreros. En mi modesta opinión las persona que más sabe de motos españolas en todo el paí­s.
En dicho artí­culo; aparte de precisar que fue precisamente MUNGUIA INDUSTRIAL/DIAMANT quien iba en principio a comercializar y fabricar modelos HONDA en España; cosa que finalmente no pudo ser por diversos factores, tomó el relevo LAMBRETTA LOCOMOCIONES S.A a la sazón transformada en SERVETA INDUSTRIAL, S.A: de Eibar, que habí­a visto durante los años 60 estabilzarse el mercado del “scooter” y querí­a abrirse camino en el pujante (entonces) mercado del ciclomotor; para lo que optó por asociarse con HONDA. En 1969 este proyecto se hizo realidad construyéndose en Guipúzcoa el modelo PC-50 que estaba aquejado de escasa adaptación de sus amortiguadores por bieletas empujadas delante (que hací­an tope facilmente); suspensión trasera excesivamente blanda y sin amortiguación hidráulica; frenos claramente insuficientes; escasas vibraciones de motor (resultado de pretender que el modelo original que estaba limitado a 35 Km/h alcanzase los 50 Km/h y escasa e insuficiente respuesta al carecer de variador. En 1970 se introdujo la versión de tres velocidades que mencionas y se diversificó la gama en seis versiones: tres PC50 (Turismo, Junior y Súper) y tres PS 50 (Deportivo, Combi y Big; ésta última de cortí­sima vida porque en 1972 desaparecí­a del catálogo).
Básicamente el problema de esta moto fue que era un modelo diseñado para los depauperados paises del sudeste asiático con consumos ridí­culos y prestaciones mí­nimas que en España se enfrentó a un tipo de terreno y de utilización para la que no habí­a sido diseñada (incluyendo el aumento de prestaciones que hací­an que su monocilí­ndrico girase a 11.000 Rpm con el consiguiente perjuicio para la fiabilidad en un motor que originariamente no debí­a subir más de 8.000).
Un segundo problema no debido a la moto fue la estúpida legislación vigente en España que impedí­a que se fabricaran los modelos C50-M por exceder el peso “legal” y carecer de los famosos, peligrosos e inútiles pedales.
Para concluir con este coñazo… el articulo incluye una entrevista con José Mª Garagorri; ingeniero encargado en la época de la fabricación de estos ciclomotores.
Garagorri concluye diciendo que estos ciclomotores fracasaron porque::
1ª Serveta no disponí­a de proveedores apropiados y además las importaciones estaban vetadas por lo que habí­a que adaptar el producto nacional como fuera. Por eso por ejemplo el volante magnético lo hizo Motoplat “inspirándose” más o menos bien en el modelo japonés y el carburador lo hizo Carbureibar (logrando que cuando se conducí­a un rato con el gas cerrado en retención, al abrir nuevamente, la respuesta no fuera ni mucho menos inmediata. Aparte los árboles de levas eran de aluminio forjado por lo que la culata era muy difí­cil fabricarla “buena” y pocas se libraron de problemas y la transmisión primaria se hací­a por engranajes obtenidos mediante un procedimiento de sinterización que en España entonces era desconocido. A esto hay que sumarle (como ya he mentado antes) que Serveta pretendí­a que el modelo original, diseñado para circular a un máximo de 35 Km/h en llano alcanzara los 50 por hora y “subiera sin pedalear el la subida a Arrate. Resultado: 11.000 Rpm y roturas frecuentes.
Garagorri continúa citando puntos negativos:
-Servicio postventa inadecuado (no sabí­an mantener motores de 4 tiempos)
- Motor justo de potencia y no apto para circular a tope. Al hacerlo gastaba aceite y los usuarios no solí­an verificarlo.
- Desgastes rápidos de árbol de levas (culpa de malos aceites, arranques rápido en frí­o y diseño crí­tico del motor)
- Frenos claramente insuficientes. Hasta el punto de que al final se instaló un freno AMAT en la rueda trasera.
Conclusión: el modelo no respondí­a al uso normal de un ciclomotor en España. De hecho, aparte del deterioro de las relaciones entre Serveta y la casa madre HONDA: Serveta no pagaba royalties porque no tení­a dinero y además argüí­a que HONDA no hací­a lo suficiente para adecuar el modelo a España, lo cierto es que incluso para HONDA en Asia no era un buen modelo; en 1973, por ejemplo, en Japón se habí­a abandonado la culata de aluminio para ser sustituida por otras de hierro que a su vez se abandonó.
Finalmente HONDA optó por proponer a Serveta (demasiado tarde) el sustituir el modelo por el HONDA NOVIO que no era sino una PM-50 con mecánica de 2 tiempos y variador e insitiendo en los 35 Km/h estrictos. En España no se le vio interés a este modelo que jamás se llegó a fabricar. Las posteriores (y exitosas) intentonas de Honda en el mercado español y europeo fueron de concepción totalmente diferente.

Venga pues; un saludo.

[José Luis]

¡Ah Imanol...!
también es cierto que el motor de la tuya era más potente. El primer modelo daba 1.5 Cv, pero al sustituir el cambio automático por uno de tres velocidades, se aumentó la potencia en unos teóricos 0.4 Cv.
Un saludo.

[IMANOL]

Hola, Jose Luis: Yo tambien he tardado en ampliar éste post, porque creí­a que estaba muerto, pero veo que no.
Realmente tu documentación sobre el tema no es pequeña, no. Pero aún con todo, un poquitin, te la voy a ampliar.

Efectivamente, antes de liarse Honda con Lambretta o Serveta, lo mismo dá, tuvo un flirteo o noviazgo con lo que luego serí­a el embrión de Munguí­a Industrial, es decir con la empresa "BELTRAN Y CASADO, empresa bilbaí­na con sede entonces en la calle marques del Puerto 3, esquina con Colon de Larreátegui,y que durante algun tiempo comercializó las mas famosas y vendidas scooter 4 tiempos del mundo, no me acuerdo ahora del modelo, pero creo que al decirte ésto, ya sabes cual son.
(Llevaban el filtro de aire en la "barra" del chasis, cerca del manillar, yha sido muy extendida en todo el mundo, y en especial en Asia)

En alguna de mis muchas visitas a la fábrica Lambretta-Serveta, tuve ocasiones de charlas varias con el ingeniero Garagorri.Tení­a un gran despacho, amplio, y diseñado como todo el edificio con gran elegancia, si bien en sus últimos años un cierto aire decadente. Por cierto, la fábrica era un edificio precioso, con mucha clase y diseño de la zona noble, mas propio de un hotel de la época que de una factorí­a industrial.Estaba situada en lo más céntrico del nucleo urbano de Eibar.

Gran hall de marmol hasta en las paredes, escaleras amplias con barandillas doradas, etc.

La zona industrial ya dejaba algo mas de desear, porque si bien se le adivinaba su futuro pasado esplendoroso, por los años 70 presentaba cierto aire de "restricciones", quedando buena parte de sus instalaciones ya por entonces obsoletas.

La economí­a de la empresa estaba muy tocada ya en los 70, y poco a poco fue pasando, en funcion de las deudas contraí­das con su vecina
"ALFA", de las máquinas de coser, ya que éstos le suministraban buena parte de las piezas mecanizadas, especialmente las de microfusión, en las que ALFA era lider.
Debido a todas ésas cosas que tu y Herreros exponeis, la empresa fué hundiendose mas en sus deudas, y aunque hubo algun intento de sacar nuevos modelos "propios" (el diseñador-estilista de los mismos era amigo mí­o, de Bilbao), la cosa no pasó del fracaso con los ciclomotores SERVETA, copiados del diseño motor de Derbi, pero de infima calidad de materiales, y de algun modelo que no llegó a pasar de la fase de prototipo en moto grande, tipo Lambretta, pero mas innovadora, con arranque electrico ya por aquel tiempo y mas novedades. (Ahora no me acuerdo del nombre, pero sí­ sé quien tiene ahora en su poder aquel prototipo). De ése prototipo se esperaban grandes alegrí­as económicas para la empresa, pero no llegó a ver la luz comercialmente, y fué adonde se fueron los últimos recursos de la empresa. Llegó a ser anunciada como de proxima aparición en la prensa, pero nunca vio la luz en los distribuidores.

Las deudas se hicieron muy grandes, y al final el dueño de la fábrica era ALFA. Para solucionar en parte estas deudas, se vendió el edificio a la por entonces recien creada Policia Autonómica,(Ertzaina)
quien lo habilitó como centro-cuartel para la zona.

Los últimos estertores de la fábricación de Lambrettas fueron fuera de la fábrica habitual, la de Eibar, y de allí­ se fueron no estoy seguro si a Llodio o Amurrio, donde tambien les hice varias visitas, pero aquello ya no era fábrica ni era nada. Era un pequeño y oscuro pabellón, donde un grupo de 8 operarios ya mayores, y próximos a la jubilación, ensamblaban unas pocas motos a la semana. como media docena o menos, de forma manual totalmente, y en base a las piezas que les eran suministradas por ALFA, de donde vení­an los motores ya montados.

Ya por aquel entoces, y dada la no renovación de la gama ni la no inyeccion de recursos económicos para relanzarla, estaba claro que aquello no durarí­a mucho mas, como efectivamente sucedió poco tiempo despues.

A mí­, que conocí­ lo que significó la grandeza y magneficiencia de Lambretta en los años 50,y 60 , al ver aquella decadencia me parecí­a tristí­simo, y se me hací­a como si fuera la caida del Imperio Romano.

Y ya cambiando de tema, y sobre las Honda Ps 50, decirte que conozco ese motor como la palma de mi mano, con su efectivamente árbol de levas miniatura de aluminio forjado, y su carburador Carbureibar.
No me dió nunca ningun problema especial que no viniera de su muy intensivo uso. Le cambié 3 crucetas del cambio, que se acabaron rompiendo con si mucho uso a lo largo de los 20 años. El motor lo desmontaba y montaba yo, y era una maravilla enana de la mecánica y el diseño de aquellos tiempos, con soluciones muy distintas a las habituales de las motos nacionales, todas ellas muy parecidas entre sí­.
No quisiera ser petulante, pero casi me atreverí­a a asegurar que fuí­ el usuario que más kilómetros recorrió y más años tuvo en éste pais en funcionamiento diario un ciclomotor de éstos, y que el mí­o era durante muchos años el último que se paseaba asiduamente por Bilbao, creando extrañeza en muchos jóvenes con sus modernas monturas.

Tambien estoy de acuerdo en su escaso freno delantero, pero el trasero, que se accionaba con el tacón en algunos modelos , y a contrapedal en otros, no era de escaso frenado, sino adecuado, y si pisabas en exceso, blocabas rueda.

Tambien estoy de acuerdo en que muchos talleres de motos de por entonces no sabí­an demasiado de los 4 tiempos japoneses, y qué decir de los usuarios y aficionadillos en general...

Tambien fue otro motivo del desenlace final la poca formalidad que tení­a la fábrica con los distribuidores a partir de cierto momento, por asuntos de garantí­as y demás cuentas pendientes, lo que hací­a que no les pusieran en algun momento demasiado interés en vender sus productos, un poco como vendetta a las deudas contraidas con sus servicios técnicos.

Y ya para mas documentación, y como anecdota, decirte que creo que el Sr. Honda en persona vino a Eibar a firmar el acuerdo de colaboración tan prometedor que se suponí­a en aquel momento, saliendo su foto en prensa con motivo de aquel acuerdo Honda- Serveta.

De haber funcionado este noviazgo Serveta-Honda, hoy podrí­amos haber tenido una fábrica Honda en Eibar posiblemente como cabezera de Europa, en lugar de la que tiene Honda en Bélgica, pero así­ se escribió aquella historia, que es parte de la Historia, con mayúscula.

Un saludo.

[José Luis]

Hola otra vez:
por lo que yo recuerdo, el último prototipo de Lambretta del que se anunció la comercialización fue el "Amiga" que combinaba una carrocerí­a creo que de fibra con una mecánica no Lambretta (no recuerdo ahora si era Benelli...) y no pasó de ser una quimera con patentes errores de diseño (habí­a sido proyectada en principio para un motor completamente diferente del que finalmente se decidió que se utilizarí­a...) que desde el comienzo se sabí­a que era imposible de fabricar. Por otra parte; en esa última fase de la fábrica que mencionas en la que los propios trabajadores se hicieron cargo de la fabricación de los "scooter" la calidad de estos cayó en picado y la marca Lambretta (que en su época de gloria habí­a llegado incluso a rivalizar con Vespa) se fue a pique.
Un saludo.

P.S: Oye; ¿por qué no te acercas algún primer domingo de mes a Bilbao a alguna Colempi-reunión y nos conocemos...?

[IMANOL]

Jose Luis: Me dices de ir algún dí­a hasta Bilbao e incluso de acercarme a alguna concentracion a Colempi. ¿Por dónde cae éso?

Te veo muy puesto en el tema, y es un placer charlar de éstos asuntillos del ayer.

Efectivamente, el prototipo ése de Lambretta que no llegó a ver los escaparates de los concesionarios, y que no sé ahora por haberlo olvidado, pero que en su momento lo supe y que muy posiblemete fuera el "AMIGA" que tu dices, fue diseñado por un diseñador del que ahora no me acuerdo de su nombre, (¿Podrí­a ser Enrique DePaz?) pequeñito él y muy agradable, con el que tuve ocasión de departir en numerosas ocasiones por aquel tiempo así­ como su esposa, que tambien lo era, y que dada su afición a la bebida...
Coca-Cola, era conocida entre su cí­rculo con el cariñoso apelativo de Cocacolita, en referencia directa a su bebida favorita y a su tamaño menudito.

Tambien es muy cierto que ya tuvo problemas desde antes de nacer (me refiero al proyecto Amiga, no a mi amiga Cocacolita), y que fruto de ésos cambios de última hora , añadidos a la precaria situacion económica de la empresa, dieron con sus huesos en la tumba, lamentablemente. (Ahora tambien me refiero a Lambretta, no a Cocacolita)

Lambretta no es que casi fuera competencia de Vespa, sino que hubo momentos en el que iba por delante de Vespa en ventas y matriculaciones,y una vez mas jugando un papel importante el amiguismo polí­tico de la época dadas las vinculaciones de la marca en España con el régimen de entonces, siendo para mí­, desde mi particular punto de vista, un diseño mucho mas acertado mecanicamente el de la eibarresa, principalmente por ser de ubicación central, con perfecto reparto de pesos en ambas bandas (de babor y estribor), así­ como una perfecta linealidad de sus ruedas, y que la Vespa tiene desplazadas longitudinalmente sus ruedas, para compensar el desequilibrado reparto de pesos en bandas.

De hecho, se libraban unas durí­simas batallas entre las huestes de los Vespistas y Lambrettistas, al mas puro estilo banderizo medieval, y hasta hoy no se tiene constancia de que nunca hayan firmado un armisticio, si bien se presupone la victoria de Vespa tras la larga agoní­a y muerte de Lambretta en el campo de batalla.

Y hablando ya mas sobre Lambretta: ¿Sabes de donde proviene ése nombre? Yo sí­, y no tiene nada que ver con ningun apellido, ni con ningun insecto tipo aViESPA, sino con un accidente........ geográfico.

Pues bueno, ya que el tema va cogiendo calorcillo del bueno, y que me encantarí­a saludarte y seguir charlando sobre éstos y otros muchos temas, trataré de acercarme algun dí­a hasta la concentracion en Colempi, donde proseguiremos intercambiando impresiones.

Un saludo, Jose Luis.

[José Luis]

Hombre Imanol; esto promete...
Te informo que estás hablando con uno de los más fanáticos y "talibanizados" defensores de Vespa en este particular duelo Lambretta-Vespa en pos del Santo Grial del "scooter". En efecto el motor de las Vespa está desplazado hacia la derecha pero como bien mencionas el peculiar diseño de la moto incluye también un desfase entre los ejes delantero y trasero que no pisan exactamente la misma imaginaria lí­nea recta ni lo hacen (las ruedas) de forma directamente vertical (y esto se nota viendo simplemente el desgaste irregular habital de las cubiertas de las Vespa...). Las Lambretta efectivamente incorporan el motor en posición central (cosa que la acertada publicidad de la época se encargaba de resaltar) pero este motor está levemente elevado ocasionando un centro de gravedad no ideal. Como conclusión opino que la Vespa tiene efectivamente una estabilidad peculiar y propia pero que se aleja de lo deseable mucho menos de lo que Lambretta propugnaba destacando una estabilidad que sus modelos tampoco lograban del todo. Para mí­ (propietario y usuario de ambas marcas) las Vespa tienen una agilidad y facilidad de entrada en curva marcadamente superior a la de las Lambretta cuya presunta superior estabilidad solo se hace claramente presente en recta y curvas de amplio radio. Reconozco, eso sí­, que la Lambretta es superior a la Vespa en otros temas como la iluminación o la frenada (en ésta si que es cierto que el motor descentrado de la Vespa le hace derrapar clara y peligrosamente hacia la derecha...) e inferior en cuanto a viveza de su motor y prestaciones (excepto quizás en velocidad máxima...); en fin, la discusión de siempre... moooola.

Por cierto; Colempi no es ningún sitio sino que es un forero de Bilbao que empezó a organizar reuniones a través de Piel de Toro el año pasado y cuyo "nombre de guerra" utilizamos (muy a su pesar) para denominar las reuniones que se celebran cada primer domingo de mes en Bilbao. En ellas nos juntamos unos cuantos "tarados" sin distinción de raza, sexo, nacionalidad o vehí­culo y son muy recomendables. Tienes cumplida información al respecto en la parte del Foro dedicada a reuniones y concentraciones y este mes vamos a ir a visitar el museo de Torre Loizaga; lugar ceracno a Bilbao y muy recomendable por cuanto reune, entre otras cosas, la mayor colección de Rolls Royce del mundo mundial. Estaremos todos encantados de que te reunas con nosotros y de seguir esta conversación sobre mis amadas Vespa y esas otras cosas que hací­an en Eibar ;-)
Un abrazo.

P.S: por cierto; no sé a que se debe el nombre de Lambretta. Yo creí­a que era algún juego de letras con el de la localidad en la que se fabricaban en Italia (Lambrate) y que he tenido la suerte de vistar hace un par de años. De la extinta Innocenti solamente queda un precioso depósito de agua con el logo Lambretta... sniff.

[IMANOL]

Hola de nuevo, Jose Luis: Pues aviados estamos, si tu te declaras taliban de las Vespas, y yo, sin talibanizar,soy mas partidario de las Lambrettas, pero como te digo, moderado, ya que aunque he utilizado y desmontado-montado las dos, nunca he sido propietario de
ninguna de ellas. De ahí­ viene mi moderado posicionamiento.

De lo que sí­ soy furibundo taliban suicida es de la Derbi 74 Gran Sport, tambien conocida como la "morada" en virtud del color con el que inicialmente se presentó, y de la que honro en ser feliz propietario desde mi mas tierna juventud, allá cuando tení­a 16/17 años, hasta nuestros dí­as, ya camino de los 52.

Bueno, sobre el tema Serveta yo creo que ya está casi todo dicho, casi digo, por que se puede exprimir más aun, pero yo creo que ya estamos a un buen nivel.

Yo no he tenido la suerte de estar en la localidad de Lambrate, pero tengo por bueno, (al menos en mi memoria histórica particular), que el nombre de Lambretta tiene como origen un lago. Si tú me dices que es una localidad, pues a lo mejor tenemos razón los dos, y el lago dió nombre a la localidad, y la localidad a las motos. ¿Recuerdas de haber visto en ésa localidad un lago? Porque de ser así­, ya tendrí­amos cerrado el cí­rculo.
A éso me referí­a anteriormente cuando decí­a que el nombre vení­a, en mi opinión, de un accidente...geográfico.

Bueno, pues siendo así­ lo de Colempi, supongo que en alguna ya coincidiremos, si bien en ésta próxima no sé si va a poder ser porque a lo mejor me pilla en el otro punto... cardinal, es decir por el sur, ya que tengo que bajar por allí­ unos dí­as en breve.

Sobre la particular geometrí­a de las Vespas, ya era conocedor, y ése punto cuenta ligeramente en mi favorable opinión sobre las Lambrettas,
y pienso que hoy le hubiera ganado la tostada a las Vespas sobradamente ... si no se hubieran quedado décadas sin evolucionar, o mas bien dicho, si hubieran evolucionado a la par de los tiempos, cosa que Vespa sí­ supo hacer, partiendo incluso - no me pegues, talibán- de un diseño originalmente poco menos que impresentable, y tal vez por ello precisamente, hoy muy cotizado. Me refiero, como ya habrás adivinado, a aquellas de faro bajo y culo gordo...

Bueno, pues entre que ya es tarde, y que hoy casi no "discutimos" de nada, me despido. Ya nos veremos cualquier dí­a por éstos mundos de Dios.
Entretanto, un saludo.

PD: Se me olvidaba comentarte que ya hace como 6 o mas años visité
la fabulosa colección de Rolls de Miguel de la Via, pero decir al respecto que no son solo Rolls, que hay muchos y bonitos, sino otros coches varios mas de distintas marcas. En cualquier caso, y habiendo pasado ya tanto tiempo desde mi visita, bien merece la pena el repetirla, si estoy por aquí­ coincidiendo con vuestra concentración.

[José Luis]

¿De modo Imanol que tú eres el orgulloso propietario de una de aquellas quasi-mí­ticas Derbi 74 Gran Sport...?. Un amigo mí­o tuvo en mis tiempos de alocada adolescencia en los que yo guiaba una Derbi Variant, un engendro compuesto por un chásis de Derbi 65 y una mecánica de Grand Sport todo ello aderezado por un carenado estilo G.P., asiento monoplaza, estriberas retrasadas y un hermoso tubarro que lograba, merced a un peso reducidí­simo ser claramente más rápida que las "crack" de la época: Streaker, Crono (ambas lógicamente pasadas a 125, "tí­pico de la época como bien sabrás...") y las primeras Honda Hurricane de un par de afortunados con dinero. Aquella maravilla acabó sus dí­as debajo de un Pegaso tras salirse en una curva. ¡Joder, la Grand Sport era, pese a la mala calidad de fundición de su más que gripable cilindro original, una de las más maravillosas motos construidas en España...!

Sobre lo que comentas de Lambrate pues lo cierto es que pasé por allí­ camino de Mandello del Lario (soy también un fanatizado "Guzzista") y ví­ la fábrica (o lo que queda de ella) desde la autoví­a que circunvala Milán por lo que no sé exactamente si existe o no un lago llamado Lambretta o Lambrate (aquella es tierra con muchos lagos) aunque... lo dudo porque nunca, ni siquiera viviendo en la zona, he oido hablar de él. No obstante me enteraré.

Prefiero obviar mis comentarios acerca de tu nefanda opinión sobre la estética de aquellas primeras Vespa ;-) y diré simplemente que en mi modesta aunque nada imparcial opinión son preciosas y creo que constituyen uno de los mejores ejemplos de diseño indutrial del siglo XX. La diferencia estriba en que la Lambretta es una motocicleta carenada y con rueda pequeña; con diferencias y soluciones adoptadas para este misma concepción (por ejemplo la refrigeración por aire forzado adoptada tras los problemas de sobrecalentamiento de las primeras series o la transmisión por cadena bañada en aceite dentro de un cárter...)pero una motocicleta a fin de cuentas; con su chasis, sus horquillas, su camisita y su canesú. La Vespa, por el contrario adopta una enorme cantidad de soluciones alejadas del tradicional mundo de las dos ruedas y más cercanas a la aviación (mi real, confesada, abnegada y absoluta pasión...) en la que la fábrica Piaggio habí­a trabajado hasta fines de la Segunda Guerra Mundial, como son las soluciones aerodinámicas de su carrocerí­a, el tren delantero casi directamente copiado de la rueda de cola del bombardero Piaggio P 108, la carencia de chasis, oficiando de tal la propia carrocerí­a, la ingeniosa transmisión directa del motor a la rueda sin elementos (cadenas o correas) externos y un sinnúmero de soluciones similares entre las que se encuentran el citado anteriormente "desfase" entre los dos ejes y que solventa de manera ingeniosí­sima el desequilibrio originado por la extraña situación del motor. Contra todo este despliegue de soluciones tan váildas y originales como extraordinarias y debidas sin duda a que Corrado D´Ascanio (su diseñador) ni siquiera le gustaban las motocicletas y provení­a del mundo de la aviación... la Lambretta es simplemente una muy buena (negarlo serí­a absurdo) moto pero mucho más tradicional en todos los aspectos y (punto clave) mucho más costosa de fabricar. Aún así­ yo puntuarí­a con sobresaliente a ambos modelos pues supieron cumplir con creces y junto al "Guzzino" 65 el difí­cil papel de poner en marcha la destruida Italia de posguerra y de paso nuestra machacada y empobrecida "piel de toro".

Por último y si te fijas en mi anterior mensaje comentó que en Torre Loizaga se puede ver la colección de RR "entre otras cosas". A mí­ personalmente (y reconozco mi posible ignorancia) los Rolls nunca me han llamado la atención y los pongo por detrás de otras marcas como Bugatti, Duesenberg o sobretodo nuestra gloriosa Hispano Suiza. si te soy sincero, de entre toda la maravillosa colección que se encierra entre las paredes de tan notable establecimiento lo que más me llamó fue un precioso ejemplar de Issota Fraschini que me tuvo más de diez minutos dándole vueltas alrrededor. Espero sinceramente que puedas venir.

Un abrazo.

[IMANOL]

Por lo que veo, entiendes y mucho, hasta de Derbis, porque efectivamente, el cilindro de aquella -o ésta, si nos referimos a la mí­a- moto, daba bastante guerra. Y eso que era de fundición perlí­tica, lo último por aquellos tiempos en fundición.

No hace mucho, en alguna feria, he visto con agrado y sorpresa, un cilindro y pistón , nuevo, para ésta máquina, de áquellos italianos que se les poní­a... cuando ya habí­as roto tres o cuatro de los originales. No lo compré por que no era barato, y además no creo que a
mi moto ya le haga mucha falta, puesto que no la tengo ya como medio de deporte/transporte, como en su década dorada , la de los 60, sino como objeto de culto y veneración. Aún con todo está con gasolina y en orden de marcha, y la última ITV pasada, hace como dos años aprox.

Sobre lo de mi nefanda opinón sobre las Vespas, hombre, tampoco és éso lo que quise transmitir exactamente. Ya me gustarí­a a mi, por ejemplo tener un Biscuter o un Gogo, pero éso no quita que fueran ve
hiculos no merecedores de elogios por sus caracterí­sticas, sino más bien, y HOY DIA, por su originalidad e incluso cómica estampa.
Pues con las Vespas de culo gordo, me pasa algo parecido.

Por lo demás, el motor de Vespa, está muy bien resuelto... para tener que ir colgado de la rueda, casi casi. Bueno, éso si no tenemos en cuenta, efectivamente, su elemental plato magnético, de muchas mas bobinas y rendimiento en la Lambretta, así­ como su así­metrí­a general, tanto de carcasas como de pisada, y que yo creo que dió origen a aquella peculiar forma de montar en scooter a las chicas en el asiento trasero, de costado, para no tenerse que "abrir de piernas en exceso". (para montar en moto, me refiero, obviamente) Total, puestos a llevar desequilibrios, ...!Lo que tuvieron que aguantar aquellas meritorias chicas de hace tres o más décadas acompañando a sus novios o maridos sentadas de tan peculiar y antimotorista forma!
!Y las mas de cuatro que acabrí­an con sus encantodora anatomí­a y su falda de tubo restregadas por alguna cuneta como consecuencia de ello!

Y ya, mas en serio, pues sí­, su salida directa de transmision a rueda, la ausencia de cadena primaria,y su lí­nea mas redondita, como tú dices, con su camisita y su canesú, la hacen mas ligera y gracil.

Bueno, que en cualquier momento, nos echan el perro , porque si bien empezamos a divagar sobre los otros coches clasicos españoles, poco a poco hemos ido derivando a las dos ruedas (o tres en el caso de las scooter, y hasta cuatro si llevaban sidecar...), y algun "vigilante" del foro se puede sentir incomodado por nuestra intrusión en éste campo tan proceloso de las motos.

Espero poder conocernos en breve, y seguir charlando de nuestras cosas, y si te portas bien y eres bueno, hasta a lo mejor podrí­a dejarte dar unas vueltas en mi Derbi 74 Gran Sport del 65, que está preciosa.

Un saludo, Jose Luis.

[José Luis]

Hola Imanol:

a ver si te puedes pasar el próximo dí­a 6 a las 10:30 por la gasolinera de Ugaldebieta (autoví­a Bilbao-Santander dirección Santander pasando Santurce) donde hemos quedado para asisitir en notoria caravana de "perolos innobles" hasta Torre Loizaga y después degustar una expléndida alubiada en gentil y amigable "compaña". Ello te dará ocasión de conocer personalmente a algunos de los habituales del Foro incluido (imagino) a Ismael; alma mater del mismo y convecino mí­o en estas forales tierras.

Te esperamos.

Un abrazo.

[IMANOL]

Hola, Jose Luis:
Pues tomo buena nota de la convocatoria, si bien, y como decí­a mi abuela,el hombre propone y Dios dispone, lo que traducido al román paladí­ viene a significar en éste caso que mañana tengoque salir de viaje para Marbella, no sabiendo a priori el tiempo
que tendré que estar por allí­, estimando que posiblemente por ahí­ ande justito para poder o no poder asistir a tan fausto acontecimiento.

En cualquier caso, sabes que me encantarí­a ir, entre otra cosas por
saludaros personalmente tanto a tí­ como a el Chef Ismael, entre otros.

A ver si se ma dá bien aquello y acudo.

Un saludo

[jaskaiser]

Ampliando un poco el comentario de Didac S, que por cierto es de mucho rigor, os comentare que después de la absorción de Glass por BMW, se continuaron comercializando esos 2 bonitos deportivos de Glass pero bajo el nombre de BMW. El primer caso, el Glass 1700, paso a denominarse BMW 1600 GT ó 1700 GT (no recuerdo bien, haber si alguien lo suscribe) y por otro lado los lujosos Glass 2600, como BMW 3200 en un principio.
Saludos