Ver versión completa : Boeing Vs Airbus
jaskaiser
08-abr-2005, 15:32
A raíz de las aportaciones de Ce3k y Boina hablando de las 2 marcas más potentes de la aviación comercial hoy día, habro este tema para poder tratar y debatir sobre los pros y contras de cada una de ellas.
Esta perdiendo fuelle la Boeing frente al enorme crecimiento de Airbus?
o
Con Airbus tenemos un producto en el que la calidad no es alta como en Boeing?
A ver que opinaís:
Saludos
BoinaJet
08-abr-2005, 16:59
De momento copio el comentario que me hizo un piloto (íbamos en un A320) sobre lo que él opinaba, lo puse en el otro hilo de "Nostalgia":
"(...)
Lo que sí me dijo uno de ellos, buen conocido de Ce3k, es que mientras en un 727 podías manterner tranquilamente una presión en cabina de 2.000 pies colgado a 30.000 pies de altura, a un Airbus moderno ya le costaba mantener una presión en cabina de 5.000 pies volando a 25.000, lo cual dice bastante de la calidad de construcción de ambos fabricantes. Para mí fue una desilusión, porque yo me sentía en ciuerto modo orgulloso de que una empresa europea esté haciendo frente a una empresa tan admirable como Boeing, que se ha jugado en varias ocasiones el capital de la compañía por creer en la idea de que podían hacer los mejores aviones comerciales del mundo, y siempre se han salido con la suya. Hitos como decicir un carísimo ensanchamiento ya en la preserie de la cabina del 707 para hacer frente al DC-8, o embarcarse en la aventura de construir el 747 cuando no había aeropuertos preparados para semejante bestia, hacen que para mí Boeing sea una compañía admirable, y el absorber a McDonnell Douglas, antaño la dominadora de la aviación, confirma que aquellos "órdagos" les salieron bien.
Por cierto, para confirmar lo que decía antes sobre el comentario del piloto acerca de los Airbus vs Boeing, fijaos la próxima vez que estéis en un aeropuerto en un detalle que él me señaló y en el que nunca me habría fijado: los Airbus siempre tienen como manchas oscuras bajo las ventanillas cuando acaban de volar, mientras los Boeing o los MD que siguen volando no las tienen."
A mí también es un tema que me apasiona y del que me gustaría escuchar comentarios expertos como los de Ce3k, la guerra sin cuartel que mantienen estas dos compañías por llevarse el gato al agua.
Por cierto, Iberia ha decidido hace un mes renovar su flota de medio y corto alcance con aviones de la familia A320, con un pedido de 79 aviones por un total de casi 4.600 millones de dólares, la mayor compra en la historia de la compañía. Con esta compra, Iberia pasará a tener una flota monomarca, lo cual puede ser bastante arriesgado, porque como haya fallos, problemas o cualquier carencia de repuestos, puede dejar inmovilizada a la compañía.
Eso sí, se van a ahorrar un pastón en formación de pilotos y mecánicos de mantenimiento, teóricamente es lo más efectivo mantener una flota monomarca, pero el mismo piloto que comentaba arriba decía que era una idea bastante extendida el que a los pilotos en general les parecía un gran error tener un único suministrador, y además, decían que "una compañía que se precie de ser grande debe tener entre sus filas el 747".
Desgraciadamente, el dinero es actualmente lo único prioritario, y los aviones europeos siempre han sido en general más austeros en calidad de construcción, menos capaces y más ahorradores que los americanos. Aparte de que la política influye notablemente en estas decisiones, no hay más que ver que el Ejército (las FAMET) han sido prácticamente obligadas a equiparse con el Eurocopter Tigre, a pesar de que la opción preferida era el Apache, mucho más capaz y que tampoco salía más caro.
Personalmente me parece bien que se intente "tirar para casa", porque aquí Airbus da bastante curro y Boeing menos, pero hay que ser coherentes y no cegarse en inclinar la balanza de la competencia con intereses. Pero claro, qué le vas a pedir a un político, que lo único que le preocupa es que no le quiten la silla.
En esta guerra la política tiene muuuuucho que ver.
Saludetes.
Mis conocimientos de aviación son escasos, pero afirmar que Boeing es claramente superior en calidad a Airbus es muy arriesgado. Incluso me atrevería a decir que anécdotas como la muy interesante que nos cita BoinaJet no dicen tanto de Boeing o Airbus como de los diferentes estándares de fabricación en la época del 727 y en la de ahora. Me gustaría saber si los últimos aparatos de Boeing también "mantienen la presión" como los antiguos...
Boeing ha hecho aparatos excelentes, por cierto, y el 747 es uno de ellos. Pero que nadie se llame a engaño: el 747 fue desarrollado como transporte militar, y sólo luego de perder el contrato se le ocurrió a Boeing transformarlo en aparato civil (cosa que requirió bastantes redaños, lo reconozco).
En cuanto a lo del Apache, me gustaría saber de verdad si es tan bueno. El Apache fue desarrollado para el teatro de operaciones europeo, y por lo que sé, en Oriente Próximo ha dado muchos problemas. Y es un aparato ya bastante antiguo. El Tigre, en teoría, es mucho más moderno y avanzado (lo que no lo hace automáticamente mejor). El Ejército español y la Armada y hasta el Ejército del Aire tienen una predilección histórica por los productos americanos, fruto de los años de colaboración entre ambos países con las bases. Pero estaríais de acuerdo con lo que dijo un militar español del programa FACA, que el F/A18 era muy superior al Tornado, al que calificó de "avioneta" (?????).
Tenéis razón que en el mercado de la defensa, la política (y las comisiones debajo de la mesa) desempeñan un importante papel. Por qué se vendió SBB (Santa Bárbara Blindados), que contaba con importante know-how confidencial de Krauss-Maffei (léase Leopard) a un competidor de la empresa con la que se había estado "de novios" durante décadas? Pues por razones de geopolítica y asuntos exteriores (léase inclinación del último gobierno en favor de EEUU).
Volviendo al tema Boeing vs Airbus, yo recordaría a nuestros contertulios que tiene muchísimo mérito el empuje europeo en tecnologías de vanguardia (materiales compuestos, fly-by-wire) en una época en que en EEUU no salían del dural y de los cables y alambres y fluido hidráulico. Y por cierto que es muy fácil ser Ferrari cuando las cuentas las paga Fiat, es decir: la mayor parte de la I+D de la industria aeroespacial de EEUU la paga el contribuyente estadounidense a través de los presupuestos de defensa, ni más ni menos. Y luego se quejan en Boeing de que la UE haga subsidios de I+D a Airbus? Por cierto, enteraos de la movida que hubo en EEUU cuando la USAF rechazó la oferta de cisternas de Airbus mediante pasteleos varios....
Sobre la discusion Boeing Vs Airbus, mi postura es clara, prefiero airbus.
A pesar de eso no creo que se hayan de comparar las 2 firmas globalmente sino comparar aviones de los 2 fabricantes por segmentos, igual que hariamos con los coches.
La batalla realmente esta en los aviones de corto y medio alcance, como el B737-800 y el A320.
Yo he volado en los 2 y prefiero el A320 por la sensación de amplitud que da su cabina -realmente es algo mayor que la del Boeing- y por la suavidad con la que vuela.
Tambien prefiero el A320 por la facidad que da su operación en tierra, ya que puede llevar la carga paletizada ( en contenedores) y la recarga de combustible se hace de forma automatica desde el cockpit ( en el boeing hay que selectar en el panel del ala), asi como la fiabilidad que tiene.
La compañia en la que trabajo paso de los boeing 757/767 a los airbus y creo sencillamente que gracias a ellos se ha podido superar la grave crisis consecuencia del 11S.
saludos
BoinaJet
08-abr-2005, 20:11
La verdad es que tienes razón en lo que comentas del I+D pagado por los contribuyentes norteamericanos, es de coña que estén protestando cuando sin las ingentes cantidades de pasta que meten en Boeing, Lockheed-Martin, Northrop-Grumman y lo que queda de las demás, no habrían podido acometer multitud de proyectos carísimos y de los que siempre se sacan conocimientos que perfeccionan lo que se empiece después.
Eso me recuerda que para construir el 707, el avión que supuso el ascenso de Boeing al liderazgo de los aviones comerciales, Boeing no se decidió a lanzarlo comercialmente hasta que tuvo un pedido militar de 200 cisternas-transporte KC-135, que luego fueron más de 700. Con un pedido como ese, cualquiera se lanza a la aventura, es verdad.
También es verdad que en esos años los gobiernos estaban metiendo talegos en el mercado y editando "libros blancos" para tratar de adivinar qué iba a pasar con la aviación comercial, que avanzaba a pasos agigantados. Debieron ser buenos años para los ingenieros aeronáuticos, con todo esto aparte de la carrera espacial. Los británicos se lanzaron a la piscina con el Comet y les salió mal por el fallo de diseño que comentaba José Luis en otro hilo, lo de las ventanillas cuadradas, pero seguro que en la decisión de pedir ese mogollón de cisternas volantes influyó el no querer quedarse atrás, y además los "necesitaban" para dar de beber a los 520 bombarderos B-52 que ya estaban de camino.
Lo que comentas sobre los cisternas ofertados por Airbus y la comisiones que hubo bajo mano para que se adjudicase el proyecto a Boeing es de coña, ya han rodado cabezas pero nunca nos vamos a enterar del todo. Creo que el concurso está abierto otra vez, me parece que Boeing lo ofertaba con aviones basados en el 777 o en el 767, ¿sabes más de esto, M471?
El que salió bonito era el KC-10 Extender, basado en el DC-10 que por aquí veo que nos gusta a todos, de todas formas no llegó a mucho -aunque debe ser bastante bueno en su cometido- porque la cadena de producción se paró ya antes de que la MD fuese absorbida por Boeing. Deben quedar unos cuantos volando.
Saludetes.
ARONCOR
08-abr-2005, 23:29
Pues me paece que voy a ser el primer crítico con Airbus. Para mí estos aviones son unos magníficos ordenadores con alas que creo que está por ver la vejez que van a dar. En ífrica da gusto ver todavía cómo vuelan los 727, 737 de las primeras generaciones, dc-9, etc.... y siempre son fiables. Con los Airbus la tasa de disponibilidad entre salto y salto es más baja que con los aviones Boeing. Sin duda alguna el mejor para mí el 757.
Aroncor, no me lo tomes a mal, pero según ese razonamiento "africano" la historia de la aviación debía haberse detenido en el DC-3, que como todos sabemos es uno de los mejores avionesd de la historia, pero, eso sí, se nos queda un poco viejo...
Me parece más interesante la tasa de disponibilidad de Airbus vs Boeing. Sería interesante saber si hablamos de cifras absolutas o si por ejemplo, comparando aviones similares dentro de la misma aerolínea, o dentro de aerolíneas con parecidos niveles de atención al avión, se produce el mismo fenómeno.
BoinaJet, la oferta Boeing para la USAF es el 767, por lo que recuerdo. Además, la idea era alquilarlos, no venderlos (los de Boeing, listísimos). Por cierto que el cisterna que ofrece Airbus tiene un montón de tecnología española: la pértiga de repostaje es de diseño (y fabricación, cuando se tercie) EADS CASA, vale decir, CASA.
A ver, os arrojo un guante: que un valiente explique el interesantísimo lío de los americanos con los cisternas, que tienen un sistema distinto para la USAF y otro para la US Navy y los Marines... y su repercusión en las dos últimas guerras del Golfo...
elcharro
09-abr-2005, 20:27
saludos:
mi sensacion es que AIRBUS, ha ganado mucho terreno porque en su dia innovo bastante, enpleo nuevas tecnologias y un concepto de cabina "unica" que aunque tardo en imponerse al final las compañias han visto que es un modelo efectivo y muy eficiente lo cual supone dinero.8basta con ver la de compañias Boeing , americanas incluidas que se pasaron a Airbus)
personalmente creo que con el B787 Boeing va ha recuperar algo de terreno frente Airbus.
de todas formas en el gremio de pilotos por lo que tengo entendido a Boeing lo tienen como el Mercedes del cielo, es decir calidad
F. Guzmán
10-abr-2005, 02:42
Mira tu por dónde, la discusión Apache-Tiger es muy típica en otros foros de material militar que frecuento, y no me resisto a volver a exponer mi postura: el Apache es un producto de la Guerra fría, con gran capacidad anticarro y antihelicóptero (sus enemigos naturales eran el T-72/80 y la caballería del aire soviética, que no era manca), con un desarrollo casi agotado por su antigüedad, y que además proviene de EEUU, lo que conlleva que las versiones de exportación son siempre netamente peores que las nacionales (solo hay que comparar un M-109 A6 Paladín con los M-109 A5E, o un M-60 A3 TTS con un M-60 A3E).
El Tiger, en cambio, ya se ha diseñado teniendo en cuenta los nuevos teatros de operaciones (desierto principalmente), pero manteniendo una operatividad polivalente en todo ambiente; se ha potenciado la faceta anticarro, pero manteniendo buenas capacidades antihelicóptero e introduciendo configuraciones antiguerrilla, que es el requerimiento táctico actual principal del los helicópteros de combate; y además, como lo fabricamos en casa, nos aseguramos de traernos el material "pata negra" dentro de las limitaciones presupuestarias. Y además es más bonito.
M-471, si con lo de los líos con las cisternas te refieres a los repostajes conjuntos (B-52 yankis con KC-135 españoles, con Rota como BPART) sobre el Mediterráneo en la última Guerra de Irak, y tienes más detalles, te agradecería un montón que lo desarrollaras. Por lo visto, se recurrió a rutas que ya se usaron en "Chrome Dome" allá por los años de Palomares...
Respecto a la aviación comercial, pues no tengo ni idea.
elcharro
10-abr-2005, 12:29
saludos:
F. Guzman, este tema ya se trato bastante en esos foros que comentas, a mi personalmente me parecen dos buenas maquinas y mas teniendo en cuenta lo que tenemos ahora.
personalmente prefiero el Apache por potencia, capacidad de carga y el armamento que lleva, principalmente el Hellfire.
como no ha podido ser nos tendremos que quedar con el tigre, el problema es que nuestra version a estas alturas no esta del todo definida y mucho menos desarrollada, este año puede que recibamos alguno de los 6 HAP franceces compremetidos. pero los HAD a saber cuando.
dices tu que esta desarrollado para el desierto..., no lo tengo muy claro habida cuenta de los problemas que dio aqui con las pruebas cargado con calor , creo recordar que en Almeria.
espero que los problemas de desarrollo actuales se superen, y tengamos nuestros motores de mas potencia y por supuesto el misil principal o adoptar el Hellfire o el spike? israeli que parece que va muy bien ya que el Trigat a parte de ser una mierda ya no lo quieren ni los gabachos.
otra opcion que personalmente no me hubiera disgustado serian los Supercobra, mas baratos, bien armados y mucho mas duros que cualquiera de los otros modelos y seguramente la entrega seria cuasi inmediata.
eladio.ashraf
11-abr-2005, 19:25
¡Coño! Que foro nuevo y curioso que me he encontrado.
Pues sin lugar a dudas me quedo con Airbus, con el Tigre, con el Eurofighter, con el A400M, con ...
A mí me dan de comer y eso me entusiasma, que entré en la carrera pensando que acabaría diseñando tambores para lavadoras y ahora puedo trabajar de lo que estudié. La cantidad de trabajo que ha generado y está generando el A380, el A350, los cisterna derivados (fundamentalmente el del A330), el A400M, el Tigre, ... va a dar de comer a muuucha gente en este país.
Salu2
E-type lover
http://img120.exs.cx/img120/204/firma15iu.jpg
ARONCOR
12-abr-2005, 00:02
Si consigo estadísticas de disponibilidad las pondré. Pero en rutas como el puente aéreo los 320 han dado bstantes retrasos por mantenimiento mientras que los 757 han demostrado una disponibilidad de hasta un 97% si no recuerdo mal.
Yo no digo que sean malos aviones ni mucho menos. Hoy en día no hay ninguno malo. Lo que digo es que creo que no van a tener una buena vejez. El avión cobra mucho protagonismo frente a los pilotos y se han dado algunos sustos por este motivo. Tal vez este sea un preludio del futuro; y me explico. Con el tiempo se cargaron la figura del ingeniero de vuelo. (por motivos de coste). Es verdad que los pilotos pueden vigilar los parámetros de motor y otros del avión por supuesto, pero nunca lo harán como un mecánico a bordo. Se asume que en un arranque jodas una turbina porque es menos dinero que los sueldos de los ingenieros. En el futuro quién asegura que los pilotos van a seguir pilotando la aeronave?? Airbus va en esa línea. También es cierto que el gremio de pilotos tiene cierta manía a lo aerobuses. Y tal vez no tendría que ser así. Pero ellos inventaron lo de la calificación única, y esto está provocando que en la actualidad las compañías exigan a los pilotos que se pagen el curso de calificación del avión.
En fin que tal vez por manía para mí son francamente mejores los Boeing.
BoinaJet
31-may-2005, 11:43
Pues sigue la batalla:
Mandelson lamenta decisión EEUU de pedir OMC panel por Airbus
Hora: 10:03 Fuente : EFE
Ginebra, 31 may (EFECOM).- El comisario europeo de Comercio, Peter Mandelson, lamentó hoy la decisión de EE.UU. de pedir que la OMC establezca un panel para resolver la disputa que enfrenta a ambas partes por los subsidios que recibe la constructora aeronáutica Airbus, principal competidor de Boeing.
"Es muy lamentable", dijo Mandelson respecto a esa decisión, durante un encuentro con un grupo de periodistas en Ginebra.
"El éxito de Airbus se basa en el trabajo duro, la tecnología y la creatividad, y no en los subsidios como Boeing pretende", señaló Mandelson, que anunció que a las 11:00 GMT dará una conferencia de prensa en Bruselas para hablar de ese asunto.
La Oficina de Comercio Exterior de EE.UU. (USTR) anunció el lunes en Washington que hoy presentará ante la Organización Mundial del Comercio (OMC), con sede en Ginebra, una queja por las supuestas ayudas concedidas por la UE al consorcio aeronáutico Airbus.
"Creo que en estos momentos la OMC tiene cosas más importantes que hacer que arbitrar en esta gran pelea de Boeing contra Airbus", dijo el comisario europeo de Comercio, quien aseguró que "toda Europa está unida y respaldando a Airbus".
Mandelson calificó los movimientos de Boeing de "intento de lograr el mercado de Airbus".
Agregó que "el mundo debería de saber que en Europa todavía nos sentamos a negociar y a buscar soluciones", mientras que Estados Unidos se decide por presentar el caso ante la OMC.
La decisión de Washington se produce a pesar de que hace apenas un mes las dos partes declararon que no dejarían que el enfrentamiento entre sus respectivas constructoras aeronáuticas civiles afectaran a las relaciones transatlánticas.
Estados Unidos acusa a los países de la UE de tener en fase de preparación subsidios por 1.700 millones de dólares (1.363 millones de euros) en favor de Airbus.
El consorcio Airbus pertenece a la aeronáutica EADS, propiedad conjunta de Francia, Alemania y España, junto a la británica BAE Systems, y ha conseguido desbancar a la estadounidense Boeing como el mayor constructor aeronáutico de aviación comercial.
Rob Portman, el nuevo Representante de Comercio Exterior de EE.UU,, explicó el lunes que su país trató infructuosamente de convencer a la UE para que negocie el fin de las ayudas a la fabricación de grandes aviones civiles, y que, pese a esos esfuerzos, la UE "sólo ha propuesto reducir esos subsidios, pero no eliminarlos".
EE.UU. considera que la ayuda propuesta para los aviones A350, A380 y otros modelos, sumada a la ayuda gubernamental para Airbus, constituyen "subsidios" que causan "efectos adversos" para su industria.
Por su parte, las autoridades comunitarias propusieron sugerir a los Gobiernos europeos que reduzcan el 30% las futuras ayudas a la inversión para el lanzamiento del Airbus A350.
De esa manera, Bruselas intentó relanzar las negociaciones con Washington de cara a terminar con el enfrentamiento entre las dos empresas y evitar que fueran los árbitros de la Organización Mundial del Comercio quien finalmente tuvieran que mediar en el asunto.
En octubre de 2004, ambas partes iniciaron un proceso de consultas que no lograron resolver la disputa, y a principios de año decidieron darse un periodo de tres meses para alcanzar un acuerdo, antes de recurrir al órgano de diferencia de soluciones de la OMC, que les evitaría así entrar en una guerra comercial.
Washington y Bruselas alcanzaron en julio de 1992 un acuerdo para limitar las ayudas estatales para el desarrollo de grandes aviones comerciales, que fue denunciado por EE.UU. en octubre pasado.
Desde entonces, Airbus se ha convertido en el principal competidor de Boeing, además del mayor fabricante mundial, pues el consorcio europeo ha pasado de tener en torno al 30% del mercado internacional de aviones comerciales a más del 50%. EFECOM
Boeing trata de no perder su situación "protestando al árbitro". Se ven un poco jodidos porque además el año pasado perdieron el megacontrato del siglo (200.000 millones de dólares, 27 billones de pesetas de las de antes), al no ganar la competición para el JSF, que se llevó Lockheed. Esa ingente cantidad de fondos gubernamentales que perdieron es lo que les lleva a protestar tanto ahora contra Airbus, aunque bueno, seguro que este año tampoco se habrán quedado sin esos "pocos" millones de dólares en contratos de investigación y prototipos que caen todos los años.
La batalla continúa, y por mi parte me parece bien que desde Europa se subvencione (con medida y sin pasarse) este tipo de industria.
Saludetes.
un dato que pone el forero "YuriGagarin" en forocoches
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=252474
Es un dato con el que acabo de dar, y que al no haber visto nunca así "sumado" me ha chocado mucho, máxime sabiendo que Airbus tiene más del 50% del share de mercado y muchas veces sus aviones operan con aerolíneas "no especialmente respetuosas con los procedimientos de seguridad".
Accidentes mortales sufridos por aviones de pasajeros Airbus, 1999-2004: 3.
Accidentes mortales sufridos por aviones de pasajeros Boeing, 1999-2004: 22 (excluyendo los del 11-S).
[Definición de "avión de pasajeros" para este estudio: aparato multimotor habilitado para el transporte comercial de 14 o más pasajeros.]
[Definición de "accidente mortal": accidente durante la operación de una aeronave en el que al menos una persona haya resultado muerta]
Fuente: http://www.aviation-safety.net/pubs...erview_2004.pdf
BoinaJet
01-jul-2005, 00:22
Jeje, Isidro tío, debemos andar navegando por los mismos sitios, yo acabo de ver lo mismo y también había pensando en ponerlo aquí, ya es casualidad... vamos a ver si algún experto tiene comentarios que nos ilustren sobre este interesante tema.
Por otra parte, según Avion Revue en el último salón de Le Bourget sgue la "guerra" entre ambas compañías y mientras Boeing ha anunciado pedidos por 148 aviones, Airbus ha anunciado pedidos de 280 nuevos aviones, aunque 100 de ellos ya habían sido anunciados antes por el presidente de Airbus.
Creo que con el A380 la cosa se va a ir decantando cada vez más hacia el lado de Airbus, aunque va a estar muy interesante la batalla entre los Boeing 787 y el A350, que serán sin duda los aviones de fuselaje ancho más vendidos en los próximos 10-15 años.
Saludetes.
Pequeño detalle: hay muchos más aviones Boeing volando por el mundo que Airbus, digo yo, no? Con independencia de la penetración que pueda tener Airbus en la aviación comercial. Incluso cabe decir que no todos los aviones de pasajeros se usan siempre con fines comerciales. Es decir avión de pasajeros no siempre es igual a avión de una aerolínea.
Luego es lógico que haya más accidentes mortales en aviones Boeing.
Además, los aviones Airbus llevan surcando los cielos desde los años setenta, mientras que no me quiero ni imaginar la cantidad de Boeing de finales de los cincuenta y de los sesenta que siguen utilizándose en los países más pobres y que ya deben estar todos en un estado lamentable.
BoinaJet
01-jul-2005, 14:16
Hombre, M471, creo que en el post el tío especificaba que la estadística se refería a aviones de después del año 97 o algo así. No sé si se referirán a las incidencias en la disponibilidad o directamente a los accidentes con víctimas.
En cualquier caso no creo que los Boeing sean peores que los Airbus. otra cosa serán sus costos de operación, y ahí creo que Airbus con su modelo de cabina única está ganando la partida claramente.
Despues de bastante tiempo si entrar en este foro por motivos que no vienen al caso, voy a intentar explicar, segun mi criterio, porqué creo que Boeing construye mejores aviones que Airbus. (Por si os vale, os diré que no puedo ver ni en pintura algo que huela a "gringo", con lo cual a mi opinión, no la podreis tachar de "americanismo" ciego)
Intentando recordar paso a paso los comentarios de este hilo, diré que la presión diferencial de cabina en crucero, sigue siendo más alta en los Boeing, con lo cual la altura a la que está la "atmosfera" de cabina es menor. Esto que puede parecer una banalidad no lo és pues está demostrando que la resistencia estructural del avión es superior.
Cón respecto al avance tecnologico de los materiales compuestos utilizados en los Airbus, no se puede negar que "pasan" los controles de Certificación, pero esos controles valen para la Certificación, y no dicen nada de la longevidad de esas estructuras.
De siempre las certificaciones de aviones se realizaban en fución de unos parametros preestablecidos por las distintas administraciones aeronauticas. En general se respetaban en todo el mundo las establecidas por la FAA, porque eran las mas restrictivas, desde el punto de vista, sobre todo de la seguridad.
Ahora las certificaciones las realizan esas mismas entidades FAA en USA y JAA en Europa, pero, y aqui reside el quid de la cuestión, comprueban que lo que el fabricante dice previamente que su maquina es capaz de hacer sobre el papel, lo cumple en el ensayo, ¿Dieferencia? Brutal. ¿Porque la diferencia es brutal?. porque esas administraciones carecen de medios (Ingenieros, laboratorios, informatica, pilotos y mecanicos de vuelo de pruebas, etc..) para "buscarle la vueltas al diseño" y poder corregir defectos de diseño inicial, operatividad, redundancias, incompatibilidades, calidades,resistencias de materiales y asi hasta la eternidad. Por eso las horas de vuelo necesarias para la certificación de aviones reactores civiles de primera y segunda generación eran del orden de cinco a seis veces superiores.
Se ha demostrado que los modelos realizados con ordenadores, para calcular este ó aquel parametro, resistencia, fiabilidad, ... no se ajustan a la realidad pura y dura del verdadero vuelo.
eladio.ashraf. Demuestras que eres una persona agradecida por que te da de comer, y eso te honra, pero no justifica al menos para mi que ya por eso los Airbus sean mejores aviones.
M471: ¿Ha llegado a tu mano algo sobre los estudios que se han tenido que hacer a posteriori a prisa y corriendo y con los aviones en vuelo, (ó sea llenos de pasajeros), sobre la exfoliación de los materiales compuestos que se estan utilizando masivamente en los Airbus?. Por algo que era mucho mas facilmente solucionable, aunque igual de grave, (Recordemos el accidente la Turk Ava Yolari despegando de Paris) en su momento la Flota MUNDIAL de DC-10 se paró.
¿Tienes noticia de que es lo que se está haciendo con el problema de holguras en las bisagras de los timones de profundidad, que están teniendo los Aerobuses 320 cuando rondan las 15000 a 17000 horas de vuelo?. Como comentario a este tipo de holguras, te dire que si los sistemas hidraulicos que alimentan los elevators están presurizados, no se notará nada más que una vibración mas acentuada hacia la zona de la cola, pero que si se pierden los sistemas hidraulicos que alimentan los timones de profundidad en un avión que tenga esas holguras, estos timones, es bastante mas que posible que entren en efecto "Flutter" y que ese efecto si se produce arrancaria la cola del avión.
Siempre en aviación se ha seguido la pauta que lo sencillo, si es efectivo, no hay por qué modificarlo, si los cables, el dural, y el fluido hidraulico, han cumplido su función, ¿Para qué el Fly by wire?, (por cierto fly by wire, hasta llegar a los elementos actuadores, que siguen siendo hidraulicos como toda la vida).
El ideal de la aviación ha sido siempre depender lo minimo posible de instalaciones ajenas al propio avión, y se habia conseguido, con los INS (Sistemas de navegación inercial) que eran plataformas completamente autonomas con una precisión de navegación mas que suficiente para iniciar las aproximaciones a tierra, ya apoyandose en equipos de tierra.
Bueno pues ahora esos sistemas se utilizan como sistemas de navegación secundarios y se depende de navegación por satelite, se vuelve a depender de sistemas que no estan dentro del propio avion. Bueno: se podrá decir que los satelites són muy fiables, y que todo son bondades, Pero yo me pregunto, si soy autonomo completamente para quien es la ventaja de depender de satelites, pues para mi está mas que claro, si alguien sospecha que en el avión en que yo estoy viajando hay algo que no le gusta, me localiza inmediatamente y con la precisión tan asombrosa de determinado tipo de artilugios puedo pasar del ccielo cercano al cielo infinito sin más, quizas os parezca desbarros de un viejo medio tonto como yó, pero tambien tienen que controlarnos cuando estamos en un avión.
Heimo: ¿No habras querido decir que las cabinas de los 320 en los que tu has volado son mas largas, te lo digo porque las cabinas de los 737 son un poco mas anchas que las de los 320, la verdad es que no són mucho pero si lo són, el decorado interior de un avión hace mucho, para parecer lo que un metro desmiente. Tambien te diré que el DC-8 no es que se pudiera, es que se debia cargar de combustible desde el panel del mecanico de vuelo, pero eso si la compuerta del ala abierta como en el 320, sobre todo para poder enchufar las mangueras.
Hablas de fiabilidad, ¿Que te pareceria quitar el contacto de tu coche y que este siguiera funcionando? y ¿Que te pareceria si tiras del mando de la valvula cortafuegos, (la que corta el combustible de entrada al motor y la salida de combustible del tanque) y por consiguiente para el motor, y no funcionara porque el ordenador ha decidido que la condición en la que está el sistema no se debe actuar, y el motor tampoco se parase?.
Bueno pues eso no habia pasado nunca hasta que llegaron los 320 y sus sucesores. (El caso es real, fué en Sevilla, y hasta que el mecanico de tierra no descapotó el motor y actuó por las bravas la valvula de corte de combustible el motor no se paró) En los aviones mas antiguos incluido el DC3 el mando de esas valvulas era un cable desde la cabina hasta el motor y el tanque.
¿Porque se complican la vida? y porqué se la complican a los usuarios. ¿Os imaginais un fuego de motor en vuelo y que no puedas cortar el combustible al motor?. Yo no quiero imaginarlo.
Aranccon: no me parece que tus fuentes sean fidedignas, los pilotos no inventaron lo de la calificación unica. Al revés se opusieron como pudieron, pero las presiones y el engaño de los fabricantes sobre los directivos de las compañias y de los comites de evaluación de nuevas flotas y costos y creo que alguna "cosa" mas hicieron que tuvieran que tragar, y aceptar que con un curso de "diferencias" de a lo sumo tres dias y con vuelos en simulador estén "capacitados" para pasar de un avión con dos motores y como mucho un peso de 75.000 kgs al despegue ya estén capacitados para operar un avion de 4 motores y con un peso de 345.000 kgs, ¿porque lo hacen?, por dos razones una por prurito profesional, y la otra porque al frente las diferentes direcciones de Operaciones de las distintas compañias aun hay pilotos, y se las inventan para realizar vuelos de entranamiento con aviones vacios y despues "acompañados" por otros pilotos con mas horas en esa flota que les dan recomendaciones, consejos, peculiaridades, etc.. del nuevo avión
Por otra parte la proliferación de empresas que tienen medios para dar cursos de calificación de tipo de estos aviones y la existencia de simuladores privados de esas maquinas hacen que los contratadores ó sea los dueños de los dineros, exijan que para entrar cada piloto lleve su calificación de tipo, y como los aviones por fuera son iguales y teoricamente se operan igual, cuando contratan a un piloto nuevo le dan un par de simuladores con una configuración de cabina como la de los aviones de la compañia y a pasar a flota cuanto antes que "esto hay que hacerlo rentable".
¿Irias tranquilo en un vuelo trasanlantico de 10 ó 12 horas en el que los dos copilotos, tuvieran del orden de 200 horas de vuelo TOTALES cada uno?. Yo desde luego no, vamos que no me suben al avión ni harto de vino.
Desde luego cada vez se oyen con mas frecuencia comentarios como... "El vuelo en esta compañia es muchisimo mas barato que en aquella otra y ademas las azafatas están mas buenas". Pues muy bien, adelante. Mi padre decia, y era sabio. "El desconocimiento es muy atrevido".
Isidro: ¿En ese informe decian cuantos aviones Boeing estaban en servicio en ese periodo de tiempo? y ¿Decian cuantos Aerobuses estaban en servicio en el mismo periodo de tiempo?. A lo peor los Aerobuses se habian estrellado en menor cantidad pero en mayor porcentaje.
[quote="Ce3k"]Despues de bastante tiempo si entrar en este foro por motivos que no vienen al caso, voy a intentar explicar, segun mi criterio, porqué creo que Boeing construye mejores aviones que Airbus. (Por si os vale, os diré que no puedo ver ni en pintura algo que huela a "gringo", con lo cual a mi opinión, no la podreis tachar de "americanismo" ciego)
[...]
M471: ¿Ha llegado a tu mano algo sobre los estudios que se han tenido que hacer a posteriori a prisa y corriendo y con los aviones en vuelo, (ó sea llenos de pasajeros), sobre la exfoliación de los materiales compuestos que se estan utilizando masivamente en los Airbus?. Por algo que era mucho mas facilmente solucionable, aunque igual de grave, (Recordemos el accidente la Turk Ava Yolari despegando de Paris) en su momento la Flota MUNDIAL de DC-10 se paró.
¿Tienes noticia de que es lo que se está haciendo con el problema de holguras en las bisagras de los timones de profundidad, que están teniendo los Aerobuses 320 cuando rondan las 15000 a 17000 horas de vuelo?. Como comentario a este tipo de holguras, te dire que si los sistemas hidraulicos que alimentan los elevators están presurizados, no se notará nada más que una vibración mas acentuada hacia la zona de la cola, pero que si se pierden los sistemas hidraulicos que alimentan los timones de profundidad en un avión que tenga esas holguras, estos timones, es bastante mas que posible que entren en efecto "Flutter" y que ese efecto si se produce arrancaria la cola del avión.
Siempre en aviación se ha seguido la pauta que lo sencillo, si es efectivo, no hay por qué modificarlo, si los cables, el dural, y el fluido hidraulico, han cumplido su función, ¿Para qué el Fly by wire?, (por cierto fly by wire, hasta llegar a los elementos actuadores, que siguen siendo hidraulicos como toda la vida).
El ideal de la aviación ha sido siempre depender lo minimo posible de instalaciones ajenas al propio avión, y se habia conseguido, con los INS (Sistemas de navegación inercial) que eran plataformas completamente autonomas con una precisión de navegación mas que suficiente para iniciar las aproximaciones a tierra, ya apoyandose en equipos de tierra.
Bueno pues ahora esos sistemas se utilizan como sistemas de navegación secundarios y se depende de navegación por satelite, se vuelve a depender de sistemas que no estan dentro del propio avion. Bueno: se podrá decir que los satelites són muy fiables, y que todo son bondades, Pero yo me pregunto, si soy autonomo completamente para quien es la ventaja de depender de satelites, pues para mi está mas que claro, si alguien sospecha que en el avión en que yo estoy viajando hay algo que no le gusta, me localiza inmediatamente y con la precisión tan asombrosa de determinado tipo de artilugios puedo pasar del ccielo cercano al cielo infinito sin más, quizas os parezca desbarros de un viejo medio tonto como yó, pero tambien tienen que controlarnos cuando estamos en un avión.
Ce3k, ni se me ocurriría contradecir a una persona con tus conocimientos...
A ver, mejor no ser antiestadounidense tampoco, que allí hay cosas buenas y malas, como en todas partes... yo, desde luego, no me considero antinada.
En cuanto a lo que comentas sobre exfoliación en materiales compuestos y las holguras de los timones de profundidad me parece interesantísimo y reconozco no haber oído o leído nada parecido.
En cuanto a los compuestos, y el fly-by-wire, la respuesta es muy sencilla (y entiendo que no te guste): consumos.
1) Los materiales compuestos son, al menos teóricamente, más ligeros que las aleaciones de aluminio, etc (y más baratos de trabajar que el titanio, supongo) para un nivel de cargas o esfuerzos dado. Avión más ligero= menor consumo, o más capacidad de carga por vuelo.
2) La idea del fly-by-wire no es sustituir a los mandos mecánicos o hidráulicos en sí, sino algo mucho más retorcido. A mí me lo explicaron así, y supongo que es cierto. Simplificando mucho, y a riesgo de incurrir en las iras de personas más duchas en aviación que yo, un avión "clásico" es "autoestable" - es decir, hasta cierto punto, si lo lanzas desde el Everest tenderá a planear y hacer un vuelo horizontal. Para ser "autoestable", los estabilizadores horizontales empujan la cola "hacia abajo", es decir, con portancia aerodinámica negativa, contrarrestando el empuje "hacia arriba" de las alas.
Si hacemos que los estabilizadores horizontales también tengan portancia aerodinámica positiva tenemos un avión que necesita de menor velocidad y consumo de combustible para volar. El problema es que entonces el avión deja de ser autoestable, o, como dijo un escritor estadounidense una vez, "tiene la misma capacidad de planeo que un manojo de llaves". La única manera de conseguir que el bicho se mantenga en el aire es que el/los ordenador/es central/es del avión corrijan el vuelo de manera continua e instantánea, todo el tiempo.
Por tanto los pilotos no actúan directamente sobre los mandos, sino que en cierto modo "expresan la intención" de efectuar una maniobra (como cuando pisas el acelerador a fondo en curva deslizante con un coche con ESP). Además, el ordenador u ordenadores se dedica a ejecutar tal maniobra sólo en la medida en que sea estructuralmente posible - de manera que se niega a hacer nada que fuera más allá de los límites estructurales previamente establecidos.
Para que el ordenador pueda actuar con la rapidez precisa sobre las superficies de control es necesario contar pues con un sistema eléctrico o al menos electrohidráulico.
Estoy totalmente de acuerdo con que es un poco chocante depender de un sistema "externo" como los satélites, pero supongo que los aviones no han renuncidado ni renunciarán nunca a éstos, sino que llevarán ambas cosas. Otra cosa es que para meter más aviones en el cielo los nuevos sistemas de control de tráfico quieren utilizar la precisión del GPS y sistemas similares (Glonass, futuro Galileo, etc). Efectivamente, lo que vale para una cosa vale para otra, y como tú bien dices, así te tienen localizado en todo momento, para bien o para mal.
Volviendo al tema Airbus vs Boeing, si lo que cuentas sobre envejecimiento de composites va a ser así, no sólo se caerán los Airbus, sino también los propios Boeing de próxima generación. Me da la impresión que el tema del dinero escuece en todas partes, no sólo en Europa. No sé. También cuando en automoción se pasó de los frenos de cable a los hidráulicos la gente puso el grito en el cielo; quizá la aventura de los composites no acabe tan mal después de todo, pero exigirá un tipo de mantenimiento e inspecciones totalmente distinto (y con ritmos y períodos distintos) al del aluminio y el dural.
En fin, señor Ce3k, es un gusto y un privilegio leerte.
Espero no haber metido demasiado la pata en lo que he escrito.
Saludos
ARONCOR
20-jul-2005, 00:11
Creo que me expresé mal C3k. No quise decir que los pilotos inventaran lo de la calificación única. Todo lo contrario, pienso que fue Airbus quien introdujo este concepto en la aviación actual, sin duda alguna un buen argumento de venta.
Con respecto a lo de exigir la calificación qué te voy a decir. Como esto siga así en el futuro a los pilotos que quieran ingresar en una compañía se les va a pedir que aporten el avión; y hasta en un futuro más lejano lo mismo tienes que llevar hasta el pasaje.
Lo triste de todo esto es que en el perfil de los futuros pilotos de compañía se está primando el que dispongan de una cartera saneada a que tengan una amplia experiencia. Prefieren a alguien con una HT que con muchas horas de vuelo.
Amantes de los aviones: en Discovery Channel emiten una serie de reportajes dedicados a la construcción del primer Airbus A380. Aunque no me interesan mucho los aviones, me ha parecido muy interesante.
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