mortinson
10-feb-2003, 21:30
Road & Track, Noviembre 1962
Pegaso Z-102
El caballo volador español es probablemente el pájaro mas raro del mundo
Por Robert J. Burbridge
No hay ningún otro coche deportivo moderno que se haya convertido en semejante leyenda en el espacio de una década, y ninguno se ha rodeado de una aura de misterio comparable a la del Pegaso. En 1951, el Pegaso nació del más extraño de los progenitores: la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. de Madrid y Barcelona, cuya principal actividad era la fabricación de camiones avanzados en concepto y duros en calidad desde su fábrica de propiedad estatal. Esta empresa es el mayor productor de camiones y autobuses diesel de España y es ampliamente conocida en Europa por la calidad y resistencia de sus vehículos. El Pegaso (de Pegaso, el caballo volador de la mitología griega) fue concebido como un medio de transporte para el entendido en coches deportivos de la mejor calidad: un gran turismo rápido que podía ser adaptado para la competición con una preparación mínima.
De mayor importancia fue la intención de los directivos de E.N.A.S.A. de que el Pegaso fuera un ejercicio en ingeniería y fabricación de precisión para los aprendices de la escuela integrada en la fábrica. Se esperaba que la venta de los Pegasos compensaría al menos parcialmente los costes incurridos en el mantenimiento de la escuela, un centro de prácticas creado por el gobierno para formar diseñadores, técnicos y fabricantes de máquina-herramienta. Se esperaba así que los alumnos, tras terminar sus estudios, llegara a formar el núcleo de nuevas empresas de fabricación en España.
D. Wilfredo Ricart, Director General y Asesor Técnico Jefe de la organización fue el genio que lideraba la producción del Pegaso. El señor Ricart había diseñado para Alfa-Romeo y para otras firmas a comienzos de los treinta, y estaba sobradamente cualificado para llevar a cabo el proyecto. Las piezas del Pegaso se hacían en las mismas cadenas de producción que fabricaban los camiones, pero el montaje de los componentes y el acabado final se hacían en otra sección. La fábrica original había sido la sede de la famosa empresa de fabricación de coches, la Hispano-Suiza, sita en Barcelona, que fue posteriormente trasladada, prácticamente piedra a piedra, a Madrid.
Se hicieron aproximadamente 300 coches entre 1951 y 1957 –cuando la producción se paró casi completamente. La mayoría de éstos fueron fabricados siguiendo especificaciones del cliente y prácticamente todos se pueden considerar como prototipos. Había cualquier cantidad de opciones de motor disponibles, con cilindradas desde 2.500 hasta 4.500 cc producidas cobre la base del mismo bloque motor, mediante cambios en el diámetro y la carrera. Se podía elegir entre nueve relaciones de compresión, dos diferentes conjuntos de engranajes de caja de cambios y cuatro grupos finales. Las opciones de carburación iban desde uno a cuatro carburadores Weber de doble cuerpo. Para los que buscaban prestación pura se podía instalar un compresor tipo Roots fabricado por Pegaso. í‰ste era un dispositivo impresionante, con la carcasa pulida y un uso extenso de aletas de refrigeración.
Como existen tan pocos proveedores de piezas para la industria de automoción en España, la fábrica de Pegaso era impresionantemente autosuficiente. Piezas que normalmente se compran de proveedores exteriores, como volantes, barras de torsión, amortiguadores, e incluso tuercas y tornillos, se fabricaban todos en los talleres de la propia empresa.
En la competición, otros fabricantes transportaban sus coches en camiones, mientras que Pegaso optaba por conducir sus corceles a y desde los circuitos donde éstas se celebraban. La espina que tenía clavada el automovilismo entonces era el concepto de coches competición malamente disfrazados, compitiendo como coches de sport. Esta fue una de las razones para la retirada de la fábrica de la competición en 1955. Los presupuestos y el hecho de que la factoría era trasladada en aquella época, también jugaran un cierto papel en la retirada. Se fabricaron varios coches de récord pero sin demasiado éxito (aparte de la publicidad asociada).
Carrozzeria Touring fue responsable de la mayoría de las carrocerías que vistieron a Pegasos. Algunas de las carrocerías iniciales fueron encargos a la famosa firma de Saoutchik, mientras que muchas de las últimas fueron obra de José Serra, un joven diseñador de Barcelona. La propia fábrica hizo muchas de las carrocerías de la Berlineta, así como, las de los roadsters de competición y las de los coches de récord. Pegaso siempre dio el golpe en los salones europeos, y en el Salón del Automóvil de París de 1955, mostró un stand con una imagen muy a lo “Detroit”. Un motor y transmisión lujosamente lacados se mostraban montados en un chasis y carrocería enteramente fabricados en plástico transparente.
El Z-102 que se muestra en las fotos que acompañan este artículo es uno de los últimos de la serie, fabricado en 1956, y es un ejemplo de la carrocería de Touring de Turín. El propietario de esta “rara avis” es Irving Fogel de Hollywood, California. Encontró el Pegaso en Barcelona, en 1960, donde había estado guardado durante tres años, por su propietario original, quien necesitó alguna persuasión antes de acceder a vender el vehículo.
Tras su llegada al país, hubieron de repararse los daños provocados por el maltrato que le dispensaron los estibadores del puerto de llegada. La pintura fue repuesta en el tono exacto que se le aplicó en los talleres de Carrozzería Touring. Los emblemas de las palomillas de las ruedas, que se rompieron en el tránsito, son casi imposibles de reemplazar, y el señor Fogel sopesa en la actualidad la posibilidad de recrearlos en el diseño original.
Bajo el capó se encuentra el que es probablemente el motor de producción en serie de concepción mas salvaje del mundo: V8 a 90º, con doble árbol de levas por bancada, cuatro Webers 36 DCF3, y lubricación por cárter seco. Hay un radiador y depósito de aceite en la parte baja del radiador de agua y los habitáculos del doble filtro de aceite han sido fundidos íntegramente con el bloque motor. í‰stos están conectados al pedal del embrague, y cada vez que se pisa el pedal la suciedad del filtro es sacudida y llevada a una clavija accesible para su evacuación y limpieza. La capacidad del radiador de agua es bastante grande, para soportar el calor del verano en España y sus muchas montañas. El bloque y las culatas están fundidas en aleación ligera, así como muchas otras piezas pequeñas, como las hojas del ventilador.
El cigüeñal es de acero nitrurado especial, sobre cinco apoyos de rodamientos planos, tal y como los cuatro árboles de levas. Las bielas son de sección en doble T y están fabricadas en acero al cromo-níquel. Los pistones en acero forjado tienen cinco anillos. Tiene válvulas rellenas al sodio, inclinadas hacia las cámaras de combustión hemisféricas y movidas por taqués invertidos
El motor lleva un gran cárter en su parte trasera, que acomoda el volante de masas y el embrague, y que se extiende hacia atrás para reducir la longitud del cardán expuesto. Toda la mecánica muestra gran atención al detalle y brilla en su acabado en negro mate.
El grupo final y la caja de cambios forman una unidad. El eje trasero es de tipo de Dion, con los tirantes radiales extendidos hacia atrás hasta un punto común en la línea central del coche, que elimina la necesidad de una junta rotatoria en los tubos de Dion. El grupo diferencial final es de tipo ZF de deslizamiento limitado, fabricado por Pegaso bajo licencia de la firma alemana. La amortiguación es por barras de torsión. La ubicación lateral del tubo de Dion, se controla mediante un rodillo en goma dura centrado mediante rodamiento de bolas, montado en el tubo y que corre por una guía en el cárter del grupo final.
La caja de cambio es de cinco velocidades, sincronizadas las cuatro últimas. La unidad es muy robusta, permitiendo a un conductor experimentado cambiar arriba y abajo con apenas un toque en el pedal del embrague.
La suspensión delantera es independiente, con barras de torsión y amortiguadores telescópicos. Los brazos oscilantes, de distinta longitud, están sujetos al chasis mediante un pasador pivotante hueco. La barra de torsión está estriada contra el brazo inferior, actuando como pivote de éste.
El bastidor es de tipo plataforma, compuesto de travesaños de sección cuadrada, con estampados de acero al cromo-molibdeno soldados. El habitáculo forma la parte delantera de la plataforma, que también tiene barras laterales de sección cuadrada entrelazadas. Detrás de la plataforma hay una estructura de tubos de sección cuadrada que sostiene la suspensión trasera y el conjunto caja de cambios-diferencial. Toda ésta estructura es enormemente rígida, pero al precio de pesar bastante. Los diseñadores del coches estaban mas interesados en la rigidez que en el ahorro de peso, conociendo la tendencia de las increíblemente malas carreteras de romper los chasis de los coches.
Un generador, movido por correa doble desde la parte trasera del árbol de levas de admisión de la bancada izquierda es el encargado de proporcionar corriente al sistema de 12 voltios. Los frenos son de Lockheed, con doble zapata anterior los delanteros. Los tambores Al-Fin están abundantemente aleteados y ventilados, montados a la salida del diferencial los posteriores y convencionalmente los anteriores. Funcionan mediante dos sistemas hidráulicos separados y poseen dos depósitos de líquido situados en el panel que separa el compartimento motor del habitáculo.
El sistema de alimentación emplea dos bombas, una mecánica y otra eléctrica. Al ser de tipo de flujo constante, utiliza una válvula de alivio y un manguito de retorno al sistema de doble depósito de 45 galones de capacidad. í‰sta es una buena cantidad de combustible, adecuada para viajar grandes distancias a alta velocidad, pero que reduce la capacidad del maletero a cero. El único espacio disponible para equipajes es detrás de los asientos, para lo que se suministran unas correas de seguridad para evitar el movimiento del mismo en conducción rápida.
El equipamiento interior es bastante rico y los asientos, pese a que no son verdaderos “baquets” de competición poseen pequeños apéndices laterales que proporcionan mayor sujeción lateral que en la mayoría de otros coches de la época. Un conjunto de herramientas bastante completo, junto con un surtido de bombillas, fusibles y demás piezas se encuentra, muy a mano, bajo el tablero de instrumentos. En éste, que aunque no se pueda decir que sea un modelo de diseño, los instrumentos y controles caen, como se suele decir, en las manos y los ojos. La dirección es ajustable en distancia telescópicamente y tiene 1,6 vueltas entre topes.
Las prestaciones del coche hacen honor en verdad a su veloz apariencia. La dirección responde tan instantáneamente como indican sus 1,6 vueltas entre topes. Bajo condiciones de conducción sobre adoquinado u otras superficies desiguales, la suspensión realmente adquiere protagonismo, suavizando los golpes y manteniéndose tranquilizadoramente estable en las curvas, permitiendo al conductor aplicar toda la potencia disponible. Se desconoce la potencia exacta de este Pegaso en particular, ya que su propietario nunca ha necesitado ponerlo a tope y sus especificaciones internas son desconocidas. Las estimaciones van desde unos 225 a 250 CV.
Debido a la carburación múltiple y al perfil de los árboles de levas, se echa de menos algo mas de par motor a bajas revoluciones. Pero esto no es un defecto serio: es un verdadero gusto utilizar la caja de cambios, y una vez en marcha la potencia viene a raudales. Reducir fulgurantemente de 5ª a 4ª (o incluso 3ª si éste es su deseo) en el intervalo de las 50 a 60 millas por hora significa “tragarse” la carretera cuando se adelanta. Cuando se conduce, uno tiene la impresión de que este Pegaso es una curiosa mezcla entre un Lancia y cierto coupé GT fabricado en Maranello.
En cualquier comparación entre el Z-102, diseñado ya hace doce años, y cualquier otro Gran Turismo fabricado desde entonces, el Pegaso ciertamente sale airoso. Combina motor y mecánica avanzados, un comportamiento en carretera impecable y el ejemplo de la mejor carrocería del mundo en un solo coche. Que tal automóvil fuera fabricado en una factoría de camiones española y por aprendices, es otro de esos extraños hechos que hacen que el mundo del automóvil sea tan fascinante.
CARACTERíSTICAS Tí‰CNICAS
PEGASO Tipo Z-102
Precio de catálogo (bastidor solo) $ 8.400
Batalla, pulgadas 92
Vías, del/tras, pulgadas 52,0/50,75
Neumáticos 600/16
Peso, libras (dependiendo de la carrocería) 2.700
Dirección, vueltas entre topes 1,6
Altura libre al suelo, pulgadas 6,25
Capacidad depósito combustible, galones 45
Tipo de Motor V8 a 45º
Diámetro & carrera, pulgadas 3,15 x 2,76
Cilindrada, cc 2.816
Pulgadas cúbicas 171,5
Relación de compresión Varias
Potencia (en opción menos apretada) 180 @ 6.400
Relaciones caja cambios 1ª 3:1
2ª 1,80:1
3ª 1,24:1
4ª 1:1
5ª 0,86:1
MA 2,70:1
Engranajes caja cambios 10/52,11/52,11/48,11/46
Gracias a Ramón de M. por enviarme el artículo
Pegaso Z-102
El caballo volador español es probablemente el pájaro mas raro del mundo
Por Robert J. Burbridge
No hay ningún otro coche deportivo moderno que se haya convertido en semejante leyenda en el espacio de una década, y ninguno se ha rodeado de una aura de misterio comparable a la del Pegaso. En 1951, el Pegaso nació del más extraño de los progenitores: la Empresa Nacional de Autocamiones, S.A. de Madrid y Barcelona, cuya principal actividad era la fabricación de camiones avanzados en concepto y duros en calidad desde su fábrica de propiedad estatal. Esta empresa es el mayor productor de camiones y autobuses diesel de España y es ampliamente conocida en Europa por la calidad y resistencia de sus vehículos. El Pegaso (de Pegaso, el caballo volador de la mitología griega) fue concebido como un medio de transporte para el entendido en coches deportivos de la mejor calidad: un gran turismo rápido que podía ser adaptado para la competición con una preparación mínima.
De mayor importancia fue la intención de los directivos de E.N.A.S.A. de que el Pegaso fuera un ejercicio en ingeniería y fabricación de precisión para los aprendices de la escuela integrada en la fábrica. Se esperaba que la venta de los Pegasos compensaría al menos parcialmente los costes incurridos en el mantenimiento de la escuela, un centro de prácticas creado por el gobierno para formar diseñadores, técnicos y fabricantes de máquina-herramienta. Se esperaba así que los alumnos, tras terminar sus estudios, llegara a formar el núcleo de nuevas empresas de fabricación en España.
D. Wilfredo Ricart, Director General y Asesor Técnico Jefe de la organización fue el genio que lideraba la producción del Pegaso. El señor Ricart había diseñado para Alfa-Romeo y para otras firmas a comienzos de los treinta, y estaba sobradamente cualificado para llevar a cabo el proyecto. Las piezas del Pegaso se hacían en las mismas cadenas de producción que fabricaban los camiones, pero el montaje de los componentes y el acabado final se hacían en otra sección. La fábrica original había sido la sede de la famosa empresa de fabricación de coches, la Hispano-Suiza, sita en Barcelona, que fue posteriormente trasladada, prácticamente piedra a piedra, a Madrid.
Se hicieron aproximadamente 300 coches entre 1951 y 1957 –cuando la producción se paró casi completamente. La mayoría de éstos fueron fabricados siguiendo especificaciones del cliente y prácticamente todos se pueden considerar como prototipos. Había cualquier cantidad de opciones de motor disponibles, con cilindradas desde 2.500 hasta 4.500 cc producidas cobre la base del mismo bloque motor, mediante cambios en el diámetro y la carrera. Se podía elegir entre nueve relaciones de compresión, dos diferentes conjuntos de engranajes de caja de cambios y cuatro grupos finales. Las opciones de carburación iban desde uno a cuatro carburadores Weber de doble cuerpo. Para los que buscaban prestación pura se podía instalar un compresor tipo Roots fabricado por Pegaso. í‰ste era un dispositivo impresionante, con la carcasa pulida y un uso extenso de aletas de refrigeración.
Como existen tan pocos proveedores de piezas para la industria de automoción en España, la fábrica de Pegaso era impresionantemente autosuficiente. Piezas que normalmente se compran de proveedores exteriores, como volantes, barras de torsión, amortiguadores, e incluso tuercas y tornillos, se fabricaban todos en los talleres de la propia empresa.
En la competición, otros fabricantes transportaban sus coches en camiones, mientras que Pegaso optaba por conducir sus corceles a y desde los circuitos donde éstas se celebraban. La espina que tenía clavada el automovilismo entonces era el concepto de coches competición malamente disfrazados, compitiendo como coches de sport. Esta fue una de las razones para la retirada de la fábrica de la competición en 1955. Los presupuestos y el hecho de que la factoría era trasladada en aquella época, también jugaran un cierto papel en la retirada. Se fabricaron varios coches de récord pero sin demasiado éxito (aparte de la publicidad asociada).
Carrozzeria Touring fue responsable de la mayoría de las carrocerías que vistieron a Pegasos. Algunas de las carrocerías iniciales fueron encargos a la famosa firma de Saoutchik, mientras que muchas de las últimas fueron obra de José Serra, un joven diseñador de Barcelona. La propia fábrica hizo muchas de las carrocerías de la Berlineta, así como, las de los roadsters de competición y las de los coches de récord. Pegaso siempre dio el golpe en los salones europeos, y en el Salón del Automóvil de París de 1955, mostró un stand con una imagen muy a lo “Detroit”. Un motor y transmisión lujosamente lacados se mostraban montados en un chasis y carrocería enteramente fabricados en plástico transparente.
El Z-102 que se muestra en las fotos que acompañan este artículo es uno de los últimos de la serie, fabricado en 1956, y es un ejemplo de la carrocería de Touring de Turín. El propietario de esta “rara avis” es Irving Fogel de Hollywood, California. Encontró el Pegaso en Barcelona, en 1960, donde había estado guardado durante tres años, por su propietario original, quien necesitó alguna persuasión antes de acceder a vender el vehículo.
Tras su llegada al país, hubieron de repararse los daños provocados por el maltrato que le dispensaron los estibadores del puerto de llegada. La pintura fue repuesta en el tono exacto que se le aplicó en los talleres de Carrozzería Touring. Los emblemas de las palomillas de las ruedas, que se rompieron en el tránsito, son casi imposibles de reemplazar, y el señor Fogel sopesa en la actualidad la posibilidad de recrearlos en el diseño original.
Bajo el capó se encuentra el que es probablemente el motor de producción en serie de concepción mas salvaje del mundo: V8 a 90º, con doble árbol de levas por bancada, cuatro Webers 36 DCF3, y lubricación por cárter seco. Hay un radiador y depósito de aceite en la parte baja del radiador de agua y los habitáculos del doble filtro de aceite han sido fundidos íntegramente con el bloque motor. í‰stos están conectados al pedal del embrague, y cada vez que se pisa el pedal la suciedad del filtro es sacudida y llevada a una clavija accesible para su evacuación y limpieza. La capacidad del radiador de agua es bastante grande, para soportar el calor del verano en España y sus muchas montañas. El bloque y las culatas están fundidas en aleación ligera, así como muchas otras piezas pequeñas, como las hojas del ventilador.
El cigüeñal es de acero nitrurado especial, sobre cinco apoyos de rodamientos planos, tal y como los cuatro árboles de levas. Las bielas son de sección en doble T y están fabricadas en acero al cromo-níquel. Los pistones en acero forjado tienen cinco anillos. Tiene válvulas rellenas al sodio, inclinadas hacia las cámaras de combustión hemisféricas y movidas por taqués invertidos
El motor lleva un gran cárter en su parte trasera, que acomoda el volante de masas y el embrague, y que se extiende hacia atrás para reducir la longitud del cardán expuesto. Toda la mecánica muestra gran atención al detalle y brilla en su acabado en negro mate.
El grupo final y la caja de cambios forman una unidad. El eje trasero es de tipo de Dion, con los tirantes radiales extendidos hacia atrás hasta un punto común en la línea central del coche, que elimina la necesidad de una junta rotatoria en los tubos de Dion. El grupo diferencial final es de tipo ZF de deslizamiento limitado, fabricado por Pegaso bajo licencia de la firma alemana. La amortiguación es por barras de torsión. La ubicación lateral del tubo de Dion, se controla mediante un rodillo en goma dura centrado mediante rodamiento de bolas, montado en el tubo y que corre por una guía en el cárter del grupo final.
La caja de cambio es de cinco velocidades, sincronizadas las cuatro últimas. La unidad es muy robusta, permitiendo a un conductor experimentado cambiar arriba y abajo con apenas un toque en el pedal del embrague.
La suspensión delantera es independiente, con barras de torsión y amortiguadores telescópicos. Los brazos oscilantes, de distinta longitud, están sujetos al chasis mediante un pasador pivotante hueco. La barra de torsión está estriada contra el brazo inferior, actuando como pivote de éste.
El bastidor es de tipo plataforma, compuesto de travesaños de sección cuadrada, con estampados de acero al cromo-molibdeno soldados. El habitáculo forma la parte delantera de la plataforma, que también tiene barras laterales de sección cuadrada entrelazadas. Detrás de la plataforma hay una estructura de tubos de sección cuadrada que sostiene la suspensión trasera y el conjunto caja de cambios-diferencial. Toda ésta estructura es enormemente rígida, pero al precio de pesar bastante. Los diseñadores del coches estaban mas interesados en la rigidez que en el ahorro de peso, conociendo la tendencia de las increíblemente malas carreteras de romper los chasis de los coches.
Un generador, movido por correa doble desde la parte trasera del árbol de levas de admisión de la bancada izquierda es el encargado de proporcionar corriente al sistema de 12 voltios. Los frenos son de Lockheed, con doble zapata anterior los delanteros. Los tambores Al-Fin están abundantemente aleteados y ventilados, montados a la salida del diferencial los posteriores y convencionalmente los anteriores. Funcionan mediante dos sistemas hidráulicos separados y poseen dos depósitos de líquido situados en el panel que separa el compartimento motor del habitáculo.
El sistema de alimentación emplea dos bombas, una mecánica y otra eléctrica. Al ser de tipo de flujo constante, utiliza una válvula de alivio y un manguito de retorno al sistema de doble depósito de 45 galones de capacidad. í‰sta es una buena cantidad de combustible, adecuada para viajar grandes distancias a alta velocidad, pero que reduce la capacidad del maletero a cero. El único espacio disponible para equipajes es detrás de los asientos, para lo que se suministran unas correas de seguridad para evitar el movimiento del mismo en conducción rápida.
El equipamiento interior es bastante rico y los asientos, pese a que no son verdaderos “baquets” de competición poseen pequeños apéndices laterales que proporcionan mayor sujeción lateral que en la mayoría de otros coches de la época. Un conjunto de herramientas bastante completo, junto con un surtido de bombillas, fusibles y demás piezas se encuentra, muy a mano, bajo el tablero de instrumentos. En éste, que aunque no se pueda decir que sea un modelo de diseño, los instrumentos y controles caen, como se suele decir, en las manos y los ojos. La dirección es ajustable en distancia telescópicamente y tiene 1,6 vueltas entre topes.
Las prestaciones del coche hacen honor en verdad a su veloz apariencia. La dirección responde tan instantáneamente como indican sus 1,6 vueltas entre topes. Bajo condiciones de conducción sobre adoquinado u otras superficies desiguales, la suspensión realmente adquiere protagonismo, suavizando los golpes y manteniéndose tranquilizadoramente estable en las curvas, permitiendo al conductor aplicar toda la potencia disponible. Se desconoce la potencia exacta de este Pegaso en particular, ya que su propietario nunca ha necesitado ponerlo a tope y sus especificaciones internas son desconocidas. Las estimaciones van desde unos 225 a 250 CV.
Debido a la carburación múltiple y al perfil de los árboles de levas, se echa de menos algo mas de par motor a bajas revoluciones. Pero esto no es un defecto serio: es un verdadero gusto utilizar la caja de cambios, y una vez en marcha la potencia viene a raudales. Reducir fulgurantemente de 5ª a 4ª (o incluso 3ª si éste es su deseo) en el intervalo de las 50 a 60 millas por hora significa “tragarse” la carretera cuando se adelanta. Cuando se conduce, uno tiene la impresión de que este Pegaso es una curiosa mezcla entre un Lancia y cierto coupé GT fabricado en Maranello.
En cualquier comparación entre el Z-102, diseñado ya hace doce años, y cualquier otro Gran Turismo fabricado desde entonces, el Pegaso ciertamente sale airoso. Combina motor y mecánica avanzados, un comportamiento en carretera impecable y el ejemplo de la mejor carrocería del mundo en un solo coche. Que tal automóvil fuera fabricado en una factoría de camiones española y por aprendices, es otro de esos extraños hechos que hacen que el mundo del automóvil sea tan fascinante.
CARACTERíSTICAS Tí‰CNICAS
PEGASO Tipo Z-102
Precio de catálogo (bastidor solo) $ 8.400
Batalla, pulgadas 92
Vías, del/tras, pulgadas 52,0/50,75
Neumáticos 600/16
Peso, libras (dependiendo de la carrocería) 2.700
Dirección, vueltas entre topes 1,6
Altura libre al suelo, pulgadas 6,25
Capacidad depósito combustible, galones 45
Tipo de Motor V8 a 45º
Diámetro & carrera, pulgadas 3,15 x 2,76
Cilindrada, cc 2.816
Pulgadas cúbicas 171,5
Relación de compresión Varias
Potencia (en opción menos apretada) 180 @ 6.400
Relaciones caja cambios 1ª 3:1
2ª 1,80:1
3ª 1,24:1
4ª 1:1
5ª 0,86:1
MA 2,70:1
Engranajes caja cambios 10/52,11/52,11/48,11/46
Gracias a Ramón de M. por enviarme el artículo