mortinson
21-mar-2003, 21:24
GRACIAS A HORACIO (ebay) POR MANDARME EL ARTICULO. Saludos, Mortinson
ROAD & TRACK – Noviembre 1954
Los caballos voladores de Barcelona
La fábrica Pegaso y su revolucionario Z-102
Por Robert C. Goldich / Fotografías por Jack Fields
Cuando los aficionados a los coches deportivos se enteraron a finales de 1951 de que España estaba a punto de lanzar un coche muy avanzado al mercado internacional, se comenzó a especular inmediatamente sobre su potencial, su futuro, y sobre los motivos, instalaciones y personalidades responsables del coche. La primara pregunta se vio contestada por la presentación del coche en el Salón de París, pero el largamente esperado debut del coche en la competición internacional se ha retrasado tantas veces que muchos de nosotros en los EE.UU. hemos perdido interés en el tema, asumiendo que por muy pequeño que sea el grupo que fabrica el coche en España, ellos también han perdido interés. Esta primavera, semanas antes de Le Mans, tuve la oportunidad de visitar al detalle la totalidad de la fábrica Pegaso y de conocer su historia y su futuro, obteniendo la impresión de que cualquier insinuación de que la operación Pegaso carece del vigor necesario está lejos de la realidad.
A este lado del mundo poca gente sabe que la marca Pegaso de la E.N.A.S.A., empresa pública de fabricación de vehículos, adorna la práctica totalidad de los camiones y autobuses que circulan por España, y que estos caros vehículos, en su mayoría diesel, son de diseño tan avanzado que disfrutan de gran demanda en otros países europeos. A la empresa le ha ido tan bien económicamente que para el año que viene todos los chasis producidos en serie, incluyendo la división de coches y la de motores de aviación, serán fabricados en una planta ultramoderna situada cerca del aeropuerto de Madrid, dejando sólo la producción de camiones de gran tonelaje y de usos específicos y productos militares en la sobreutilizada fábrica de Hispano-Suiza de Barcelona, que E.N.A.S.A. adquirió hace algunos años de la famosa empresa trinacional.
La nueva empresa pública tiene una función más importante que la de producir vehículos pesados para este pobre y subdesarrollado país. La empresa se planteó como el núcleo desde el que toda la industria de maquinaria de precisión de España había de crecer, y por esta razón no es sólo una factoría sino también una escuela, tanto para los técnicos como para los operarios de máquina-herramienta, además de ser el instituto extraoficial de estandarización, estableciendo los métodos, tolerancias, especificaciones metalúrgicas, etc., que las futuras empresas han de seguir. Esta actividad ha comenzado ya a dar resultados; ha sido la fuente de personal autóctono que conformó el año pasado el núcleo de la factoría SEAB (sic) licenciataria en España de la FIAT, que comenzó el montaje del modelo 1100 en base a piezas italianas y ya ha conseguido fabricar en España el 75% de este modelo de bajo costo y gran demanda.
El Señor Wilfredo P. Ricart, director general y jefe técnico de la organización, junto con su hijo, el Señor Ricart Hijo, es el responsable principal de la decisión de la empresa de competir en el mercado de automóviles. Esta fue fundamentalmente la consecuencia de las razones que había detrás de la función general de la E.N.A.S.A. –al construir una máquina complicada y de alta precisión como el deportivo, manteniendo las tolerancias necesarias para una producción limitada, sería posible enseñar a cada vez más gente en este tipo de trabajos, con un coste que sería notablemente reducido por los precios relativamente altos que el aficionado estaría dispuesto a pagar por un coche realmente superior. El Señor Ricart está perfectamente preparado para esta tarea, siendo como es ampliamente conocido por sus diseños para Alfa-Romeo de finales de los años treinta y para la ya desaparecida empresa española Pescara con anterioridad.
Mi primer contacto íntimo con el Pegaso ocurrió en Madrid, donde tuve ocasión de conocer al Señor Leopoldo Villamil, perteneciente a la conocida familia española de plateros, así como algunos de sus consocios del Real Automóvil Club de Madrid. El Señor Villamil posee un coupé Superleggera Touring de Milán (existe por lo menos otro idéntico en el club, y en una ocasión vi tres coches carrozados por la fábrica aparcados delante de su sede). Su coche en cuestión lleva cuatro carburadores de doble cuerpo y ha competido con éxito con él en la vuelta a la península y otras pruebas. í‰l me enfatizó que aunque el club ha conseguido que el gobierno acepte su solicitud de relajar su estricta prohibición de importación, permitiendo a algunos de sus miembros el adquirir coches extranjeros para dedicarlos a la competición – que por cierto es una ventaja económica tremenda -, él prefirió declinar dicha opción, adquiriendo en su lugar el libremente asequible pero tremendamente caro Pegaso, ¡que él considera el coche mejor diseñado y construido del mundo a cualquier precio! Pronto me enteré de que el Señor Villamil realmente creía en utilizar la robustez constructiva del Pegaso al máximo. Más tarde, El Señor Ricart Hijo me dijo que para la empresa era un honor tener al Sr. Villamil como cliente, pero que también era una prueba tan dura como la que más. El coche es increíble, especialmente la exclusiva caja de cambios de diseño de transmisión continua, pero los cambios de marchas practicados por mi conductor, a tope de gas y sin embrague entre tercera, cuarta y quinta y con la aguja del cuentarrevoluciones saltando alrededor de la marca de 8000 vueltas, me hicieron estremecer. “Y que no lo rompo!”, gritaba jubiloso mientras esquivábamos ciclistas y cochecitos de niño en el parque público preferido por los miembros del club para probar sus coches – a más de 100 millas por hora sobre el empedrado cuesta arriba, con los frenos chillando alternativamente, tocando sin cesar la bocina y con la caja de cambio atrás haciéndole los coros al estruendo del motor de cuatro árboles de levas. Claramente, las corridas de toros son para maricas!
Mis impresiones al probar el coche fueron entusiásticamente favorables, pero no tan líricas como las del buen señor. Personalmente, encontré el par a bajas vueltas algo decepcionante (incluso descontando que el motor no iba ciertamente redondo) y no parecía tener la respuesta instantánea que yo recordaba del Ferrari 2,5 coupé, patrón evidente de comparación. El comportamiento en curva sobre superficie irregular, sin embargo, era cercano a lo increíble y pienso que su característica más extraordinaria. Sobre un circuito perfectamente liso como por ejemplo Le Mans, creo que mi Austin Healey podría tomar las curvas exactamente igual de rápido, pero sobre el adoquinado español sobre el que yo había saltado y brincado a bordo de mi Healey a lo largo de trescientas millas de camino a Madrid, el Pegaso estaba a años luz.
Los frenos de tambor profusamente aleteados y perforados son de primera clase. Emplean dos émbolos primarios unidos mediante un anclaje, actuando independientemente sobre los frenos delanteros y traseros, con lo que ni la rotura de una conducción ni un escape del líquido evitan que haya un par todavía operativo. Otras características únicas del chasis que yo desconocía con anterioridad incluyen un sistema de alimentación de flujo constante y con recirculación para asegurar que la presión del combustible no varía y un filtro de aceite autolimpiable conectado al embrague, de manera que cada vez que se presiona el pedal, el filtro agita las impurezas llevándolas hasta una clavija accesible para limpieza. También, el sistema de lubricación por cárter seco emplea para su cárter un refrigerador de aceite que ocupa todo el ancho del vano motor, montado en conjunto y formando parte del mismo radiador de aceite.
En un primer momento no me di cuenta de lo simple y único de la suspensión delantera por barras de torsión. Las barras son simplemente extensiones de 18 pulgadas de longitud de los dos brazos horizontales que hacen pivotar al bastidor en forma de A respecto al chasis. La frontal continúa hacia delante y la posterior hacia atrás – un amortiguador “gordo” colocado verticalmente y ya está! La suspensión trasera es de tipo De Dion pero puesta del revés, con los tirantes radiales dispuestos hacia atrás y confluyendo en una bola que pivota en el extremo posterior de la línea central del coche – con el tubo De Dion situado delante de los semiejes, con un doblez para salvar por encima el grupo posterior. Para rematar, el diferencial es el fabuloso ZF de deslizamiento limitado utilizado en coches alemanes de G.P. de preguerra y lo fabrica Pegaso (que inesperadamente también hace una cantidad de otras piezas como muelles, zapatas de freno, amortiguadores, volantes e incluso tornillos y tuercas). España simplemente carece de industria auxiliar.
En Barcelona, el Sr. Ricart Hijo fue extremadamente amable y no ahorró esfuerzos para mostrarme la totalidad de las operaciones fabriles. El utillaje de precisión era realmente impresionante y la cantidad de laboratorios de control excedía cualquier cosa que yo hubiera visto nunca fuera de Suiza o Alemania. Había sobre 35 coches en la fábrica; de seis a ocho para revisiones y el resto en montaje con la excepción de dos o tres coches de pruebas desechados. í‰stos incluían una especie de catamarán de récords utilizado en Jabekke (cuya piel de aluminio es tan fina que pensé que había volcado por los abollones producidos al apoyarse los mecánicos en él).
De los coches en construcción , todos excepto dos lo estaban claramente bajo pedido del cliente, sobre un tercio con la bastante cuadrada pero ciertamente atractiva carrocería de fábrica, y el resto son carrocería italiana o francesa. Se rumorea que Touring, que fabrica una gran proporción de aquellas, está actualmente negociando con E.N.A.S.A. el establecer una sucursal en España que emplee la mano de obra cualificada de bajo coste que existe aquí.
Los dos coches restantes eran de un interés especial. El primero de ellos ha sido diseñado específicamente para carreras en carretera y de hecho iba a ser inscrito en la carrera internacional del aeropuerto de Madrid. Se trata del chasis normal Pegaso dotado de un motor de 3,2 litros de capacidad provisto con un doble compresor especial que ha desarrollado en el banco 260 CV a base de gasolina de surtidor. Se le ha montado también un embrague ligeramente reforzado y una carrocería aligerada de diseño general que recuerda a la del C-4 Cunningham. Tiene también, naturalmente, una muy prominente tobera para dar cabida al voluminoso compresor trasero. Los dos compresores, por cierto, muestran numerosas aletas y están terminados en un funcional negro mate, siendo alimentados por un carburador Weber de doble cuerpo.
Sólo se han construido hasta el momento dos de estos motores de los que el segundo se va a utilizar en el otro automóvil, un coche de récords para pruebas en Bélgica. La carrocería de éste es también de aluminio extremadamente ligero con un cierto aire a lo “Goldie Gardner”, pero todavía similar al otro coche de récords de doble torpedo en tanto en cuanto que el conductor se sienta en unos de los lados, con la parte de la carrocería alrededor e inmediatamente delante de él ligeramente más alta que la sección central plana que alberga el motor. También tiene una rudimentaria cola aerodinámica para mejorar la estabilidad al estilo de los Jaguars de Le Mans de este año, pudiéndose levantar rápidamente la parte trasera del capó motor especialmente reforzada que articula sobre los goznes dispuestos en su parte delantera, a modo de un freno de aire! (En realidad un cilindro hidráulico que permitiera abrir rápidamente el maletero del Jaguar o el Healey, etc, tendría el mismo efecto y sería muy interesante de utilizar en competición por aquí). El Señor Ricart me aseguró que el Pegaso se inscribirá en un número creciente de competiciones de velocidad internacionales en el futuro. A ellos les gustaría el prestigio asociado a ganar internacionalmente y son conscientes de lo diferente que haría a la reputación del coche en el mercado mundial.
En lo que respecta a planes futuros, éstos son muy interesantes. E.N.A.S.A. planea utilizar la experiencia adquirida en la construcción de éste coche deportivo de producción limitada, altísimas prestaciones y precio extremadamente alto, para en el futuro acometer la fabricación de un coche de turismo de lujo de cuatro asientos de no tan altas prestaciones, a un precio relativamente alto y en cantidades medias. La idea es de un coche de unas 115 pulgadas de distancia entre ejes, de 120 millas de velocidad máxima, con una estabilidad casi de competición y con un precio en la calle de unos siete a ocho mil dólares, que compita con los Aston-Martin, Lancia, Mercedes, etc. Presienten que un coche así se vendería lo suficientemente bien como para permitir una producción de unos 200 coches al mes, convirtiendo al proyecto en económicamente factible. Los plazos para llevar a cabo esta nueva fase de los planes de la compañía no parecen haber sido fijados todavía. Pero por lo que yo vi y oí supongo que llevarán todavía unos dos o tres años.
A mi pregunta de si la producción de éste automóvil reemplazaría en el futuro completamente al programa de coches deportivos, el Señor Ricart fue bastante específico. Señaló que en su opinión el coche de carretera deportivo y de competición es el banco de pruebas ideal para la clase de avances en la ingeniería que permiten a una pequeña fábrica el competir con los fabricantes de mayor tamaño. Dijo que pensaba que aunque sus diseños básicos de chasis y motor estaban en la actualidad muy por delante de la competencia, lo que permitiría mantenerlos sin cambios por el momento, la empresa planea lleva a cabo una gran cantidad de desarrollo en determinados proyectos, tales como compresores, inyección de combustible, etc. Este interés en experimentación continuada, junto con el cuidado con el que la compañía lleva a cabo su trabajo, deberá llevar a Pegaso a lo mas alto en el futuro. Será de lo mas interesante ver qué es lo que pasa, pero mientras tanto, podemos apostar que oiremos hablar mucho más del volador de Barcelona, la apuesta de España por el “coche del mañana”.
Características técnicas del Pegaso Z-102
General:
Precio (chasis) $8400
Batalla 92,0 pulgadas
Vía 52,0 pulgadas
Tamaño de neumático 6,00-16
Peso en vacío (carroc.abierta) 2200 libras
Motor (B/2,8)
Diámetro & carrera 3,15x2,76 pulgadas
Cilindrada 2816 cc
Potencia máxima 170 a 6300
Par máximo 167 a 3600
Motor (BS/2,8) con compresor
Cilindrada 2816 cc
Potencia máxima 250 a 6500
Par máximo 238 a 4000
Motor (B/3,2) con compresor
Diámetro & carrera 3,35x2,76 pulgadas
Cilindrada 3178 cc
Potencia máxima 280 a 6500
Par máximo 289 a 3800
Relaciones del cambio (totales)
5ª (superdirecta) 3,78 ó 3,25
4ª (1:1) 4,36 ó 3,75
3ª 5,82 ó 4,55
2ª 8,50 ó 6,75
1ª 13,1 ó 11,3
ROAD & TRACK – Noviembre 1954
Los caballos voladores de Barcelona
La fábrica Pegaso y su revolucionario Z-102
Por Robert C. Goldich / Fotografías por Jack Fields
Cuando los aficionados a los coches deportivos se enteraron a finales de 1951 de que España estaba a punto de lanzar un coche muy avanzado al mercado internacional, se comenzó a especular inmediatamente sobre su potencial, su futuro, y sobre los motivos, instalaciones y personalidades responsables del coche. La primara pregunta se vio contestada por la presentación del coche en el Salón de París, pero el largamente esperado debut del coche en la competición internacional se ha retrasado tantas veces que muchos de nosotros en los EE.UU. hemos perdido interés en el tema, asumiendo que por muy pequeño que sea el grupo que fabrica el coche en España, ellos también han perdido interés. Esta primavera, semanas antes de Le Mans, tuve la oportunidad de visitar al detalle la totalidad de la fábrica Pegaso y de conocer su historia y su futuro, obteniendo la impresión de que cualquier insinuación de que la operación Pegaso carece del vigor necesario está lejos de la realidad.
A este lado del mundo poca gente sabe que la marca Pegaso de la E.N.A.S.A., empresa pública de fabricación de vehículos, adorna la práctica totalidad de los camiones y autobuses que circulan por España, y que estos caros vehículos, en su mayoría diesel, son de diseño tan avanzado que disfrutan de gran demanda en otros países europeos. A la empresa le ha ido tan bien económicamente que para el año que viene todos los chasis producidos en serie, incluyendo la división de coches y la de motores de aviación, serán fabricados en una planta ultramoderna situada cerca del aeropuerto de Madrid, dejando sólo la producción de camiones de gran tonelaje y de usos específicos y productos militares en la sobreutilizada fábrica de Hispano-Suiza de Barcelona, que E.N.A.S.A. adquirió hace algunos años de la famosa empresa trinacional.
La nueva empresa pública tiene una función más importante que la de producir vehículos pesados para este pobre y subdesarrollado país. La empresa se planteó como el núcleo desde el que toda la industria de maquinaria de precisión de España había de crecer, y por esta razón no es sólo una factoría sino también una escuela, tanto para los técnicos como para los operarios de máquina-herramienta, además de ser el instituto extraoficial de estandarización, estableciendo los métodos, tolerancias, especificaciones metalúrgicas, etc., que las futuras empresas han de seguir. Esta actividad ha comenzado ya a dar resultados; ha sido la fuente de personal autóctono que conformó el año pasado el núcleo de la factoría SEAB (sic) licenciataria en España de la FIAT, que comenzó el montaje del modelo 1100 en base a piezas italianas y ya ha conseguido fabricar en España el 75% de este modelo de bajo costo y gran demanda.
El Señor Wilfredo P. Ricart, director general y jefe técnico de la organización, junto con su hijo, el Señor Ricart Hijo, es el responsable principal de la decisión de la empresa de competir en el mercado de automóviles. Esta fue fundamentalmente la consecuencia de las razones que había detrás de la función general de la E.N.A.S.A. –al construir una máquina complicada y de alta precisión como el deportivo, manteniendo las tolerancias necesarias para una producción limitada, sería posible enseñar a cada vez más gente en este tipo de trabajos, con un coste que sería notablemente reducido por los precios relativamente altos que el aficionado estaría dispuesto a pagar por un coche realmente superior. El Señor Ricart está perfectamente preparado para esta tarea, siendo como es ampliamente conocido por sus diseños para Alfa-Romeo de finales de los años treinta y para la ya desaparecida empresa española Pescara con anterioridad.
Mi primer contacto íntimo con el Pegaso ocurrió en Madrid, donde tuve ocasión de conocer al Señor Leopoldo Villamil, perteneciente a la conocida familia española de plateros, así como algunos de sus consocios del Real Automóvil Club de Madrid. El Señor Villamil posee un coupé Superleggera Touring de Milán (existe por lo menos otro idéntico en el club, y en una ocasión vi tres coches carrozados por la fábrica aparcados delante de su sede). Su coche en cuestión lleva cuatro carburadores de doble cuerpo y ha competido con éxito con él en la vuelta a la península y otras pruebas. í‰l me enfatizó que aunque el club ha conseguido que el gobierno acepte su solicitud de relajar su estricta prohibición de importación, permitiendo a algunos de sus miembros el adquirir coches extranjeros para dedicarlos a la competición – que por cierto es una ventaja económica tremenda -, él prefirió declinar dicha opción, adquiriendo en su lugar el libremente asequible pero tremendamente caro Pegaso, ¡que él considera el coche mejor diseñado y construido del mundo a cualquier precio! Pronto me enteré de que el Señor Villamil realmente creía en utilizar la robustez constructiva del Pegaso al máximo. Más tarde, El Señor Ricart Hijo me dijo que para la empresa era un honor tener al Sr. Villamil como cliente, pero que también era una prueba tan dura como la que más. El coche es increíble, especialmente la exclusiva caja de cambios de diseño de transmisión continua, pero los cambios de marchas practicados por mi conductor, a tope de gas y sin embrague entre tercera, cuarta y quinta y con la aguja del cuentarrevoluciones saltando alrededor de la marca de 8000 vueltas, me hicieron estremecer. “Y que no lo rompo!”, gritaba jubiloso mientras esquivábamos ciclistas y cochecitos de niño en el parque público preferido por los miembros del club para probar sus coches – a más de 100 millas por hora sobre el empedrado cuesta arriba, con los frenos chillando alternativamente, tocando sin cesar la bocina y con la caja de cambio atrás haciéndole los coros al estruendo del motor de cuatro árboles de levas. Claramente, las corridas de toros son para maricas!
Mis impresiones al probar el coche fueron entusiásticamente favorables, pero no tan líricas como las del buen señor. Personalmente, encontré el par a bajas vueltas algo decepcionante (incluso descontando que el motor no iba ciertamente redondo) y no parecía tener la respuesta instantánea que yo recordaba del Ferrari 2,5 coupé, patrón evidente de comparación. El comportamiento en curva sobre superficie irregular, sin embargo, era cercano a lo increíble y pienso que su característica más extraordinaria. Sobre un circuito perfectamente liso como por ejemplo Le Mans, creo que mi Austin Healey podría tomar las curvas exactamente igual de rápido, pero sobre el adoquinado español sobre el que yo había saltado y brincado a bordo de mi Healey a lo largo de trescientas millas de camino a Madrid, el Pegaso estaba a años luz.
Los frenos de tambor profusamente aleteados y perforados son de primera clase. Emplean dos émbolos primarios unidos mediante un anclaje, actuando independientemente sobre los frenos delanteros y traseros, con lo que ni la rotura de una conducción ni un escape del líquido evitan que haya un par todavía operativo. Otras características únicas del chasis que yo desconocía con anterioridad incluyen un sistema de alimentación de flujo constante y con recirculación para asegurar que la presión del combustible no varía y un filtro de aceite autolimpiable conectado al embrague, de manera que cada vez que se presiona el pedal, el filtro agita las impurezas llevándolas hasta una clavija accesible para limpieza. También, el sistema de lubricación por cárter seco emplea para su cárter un refrigerador de aceite que ocupa todo el ancho del vano motor, montado en conjunto y formando parte del mismo radiador de aceite.
En un primer momento no me di cuenta de lo simple y único de la suspensión delantera por barras de torsión. Las barras son simplemente extensiones de 18 pulgadas de longitud de los dos brazos horizontales que hacen pivotar al bastidor en forma de A respecto al chasis. La frontal continúa hacia delante y la posterior hacia atrás – un amortiguador “gordo” colocado verticalmente y ya está! La suspensión trasera es de tipo De Dion pero puesta del revés, con los tirantes radiales dispuestos hacia atrás y confluyendo en una bola que pivota en el extremo posterior de la línea central del coche – con el tubo De Dion situado delante de los semiejes, con un doblez para salvar por encima el grupo posterior. Para rematar, el diferencial es el fabuloso ZF de deslizamiento limitado utilizado en coches alemanes de G.P. de preguerra y lo fabrica Pegaso (que inesperadamente también hace una cantidad de otras piezas como muelles, zapatas de freno, amortiguadores, volantes e incluso tornillos y tuercas). España simplemente carece de industria auxiliar.
En Barcelona, el Sr. Ricart Hijo fue extremadamente amable y no ahorró esfuerzos para mostrarme la totalidad de las operaciones fabriles. El utillaje de precisión era realmente impresionante y la cantidad de laboratorios de control excedía cualquier cosa que yo hubiera visto nunca fuera de Suiza o Alemania. Había sobre 35 coches en la fábrica; de seis a ocho para revisiones y el resto en montaje con la excepción de dos o tres coches de pruebas desechados. í‰stos incluían una especie de catamarán de récords utilizado en Jabekke (cuya piel de aluminio es tan fina que pensé que había volcado por los abollones producidos al apoyarse los mecánicos en él).
De los coches en construcción , todos excepto dos lo estaban claramente bajo pedido del cliente, sobre un tercio con la bastante cuadrada pero ciertamente atractiva carrocería de fábrica, y el resto son carrocería italiana o francesa. Se rumorea que Touring, que fabrica una gran proporción de aquellas, está actualmente negociando con E.N.A.S.A. el establecer una sucursal en España que emplee la mano de obra cualificada de bajo coste que existe aquí.
Los dos coches restantes eran de un interés especial. El primero de ellos ha sido diseñado específicamente para carreras en carretera y de hecho iba a ser inscrito en la carrera internacional del aeropuerto de Madrid. Se trata del chasis normal Pegaso dotado de un motor de 3,2 litros de capacidad provisto con un doble compresor especial que ha desarrollado en el banco 260 CV a base de gasolina de surtidor. Se le ha montado también un embrague ligeramente reforzado y una carrocería aligerada de diseño general que recuerda a la del C-4 Cunningham. Tiene también, naturalmente, una muy prominente tobera para dar cabida al voluminoso compresor trasero. Los dos compresores, por cierto, muestran numerosas aletas y están terminados en un funcional negro mate, siendo alimentados por un carburador Weber de doble cuerpo.
Sólo se han construido hasta el momento dos de estos motores de los que el segundo se va a utilizar en el otro automóvil, un coche de récords para pruebas en Bélgica. La carrocería de éste es también de aluminio extremadamente ligero con un cierto aire a lo “Goldie Gardner”, pero todavía similar al otro coche de récords de doble torpedo en tanto en cuanto que el conductor se sienta en unos de los lados, con la parte de la carrocería alrededor e inmediatamente delante de él ligeramente más alta que la sección central plana que alberga el motor. También tiene una rudimentaria cola aerodinámica para mejorar la estabilidad al estilo de los Jaguars de Le Mans de este año, pudiéndose levantar rápidamente la parte trasera del capó motor especialmente reforzada que articula sobre los goznes dispuestos en su parte delantera, a modo de un freno de aire! (En realidad un cilindro hidráulico que permitiera abrir rápidamente el maletero del Jaguar o el Healey, etc, tendría el mismo efecto y sería muy interesante de utilizar en competición por aquí). El Señor Ricart me aseguró que el Pegaso se inscribirá en un número creciente de competiciones de velocidad internacionales en el futuro. A ellos les gustaría el prestigio asociado a ganar internacionalmente y son conscientes de lo diferente que haría a la reputación del coche en el mercado mundial.
En lo que respecta a planes futuros, éstos son muy interesantes. E.N.A.S.A. planea utilizar la experiencia adquirida en la construcción de éste coche deportivo de producción limitada, altísimas prestaciones y precio extremadamente alto, para en el futuro acometer la fabricación de un coche de turismo de lujo de cuatro asientos de no tan altas prestaciones, a un precio relativamente alto y en cantidades medias. La idea es de un coche de unas 115 pulgadas de distancia entre ejes, de 120 millas de velocidad máxima, con una estabilidad casi de competición y con un precio en la calle de unos siete a ocho mil dólares, que compita con los Aston-Martin, Lancia, Mercedes, etc. Presienten que un coche así se vendería lo suficientemente bien como para permitir una producción de unos 200 coches al mes, convirtiendo al proyecto en económicamente factible. Los plazos para llevar a cabo esta nueva fase de los planes de la compañía no parecen haber sido fijados todavía. Pero por lo que yo vi y oí supongo que llevarán todavía unos dos o tres años.
A mi pregunta de si la producción de éste automóvil reemplazaría en el futuro completamente al programa de coches deportivos, el Señor Ricart fue bastante específico. Señaló que en su opinión el coche de carretera deportivo y de competición es el banco de pruebas ideal para la clase de avances en la ingeniería que permiten a una pequeña fábrica el competir con los fabricantes de mayor tamaño. Dijo que pensaba que aunque sus diseños básicos de chasis y motor estaban en la actualidad muy por delante de la competencia, lo que permitiría mantenerlos sin cambios por el momento, la empresa planea lleva a cabo una gran cantidad de desarrollo en determinados proyectos, tales como compresores, inyección de combustible, etc. Este interés en experimentación continuada, junto con el cuidado con el que la compañía lleva a cabo su trabajo, deberá llevar a Pegaso a lo mas alto en el futuro. Será de lo mas interesante ver qué es lo que pasa, pero mientras tanto, podemos apostar que oiremos hablar mucho más del volador de Barcelona, la apuesta de España por el “coche del mañana”.
Características técnicas del Pegaso Z-102
General:
Precio (chasis) $8400
Batalla 92,0 pulgadas
Vía 52,0 pulgadas
Tamaño de neumático 6,00-16
Peso en vacío (carroc.abierta) 2200 libras
Motor (B/2,8)
Diámetro & carrera 3,15x2,76 pulgadas
Cilindrada 2816 cc
Potencia máxima 170 a 6300
Par máximo 167 a 3600
Motor (BS/2,8) con compresor
Cilindrada 2816 cc
Potencia máxima 250 a 6500
Par máximo 238 a 4000
Motor (B/3,2) con compresor
Diámetro & carrera 3,35x2,76 pulgadas
Cilindrada 3178 cc
Potencia máxima 280 a 6500
Par máximo 289 a 3800
Relaciones del cambio (totales)
5ª (superdirecta) 3,78 ó 3,25
4ª (1:1) 4,36 ó 3,75
3ª 5,82 ó 4,55
2ª 8,50 ó 6,75
1ª 13,1 ó 11,3